Одним из основных приемов В. Суворова является представление вполне рутинных мероприятий как имеющих тайную агрессивную подоплеку. Владимир Богданович априори считает воздушно-десантные войска наступательным средством, пригодным для использования только в агрессивной войне: «Воздушно-десантные войска предназначены для наступления. Это аксиома, которая в доказательствах не нуждается. Перед Второй мировой войной мало кто из правительств замышляли агрессивную войну, а раз так, то воздушно-десантные войска во многих странах развития не получили. Было два исключения. К агрессивным войнам готовился Гитлер, и в 1936 году он создал воздушно-десантные войска. Численность парашютистов в этих войсках к началу Второй мировой войны — 4 000 человек. Другим исключением был Сталин. Он создал воздушно-десантные войска в 1930 году» (Ледокол, Глава 12).

Абсурдность этой «аксиомы» очевидна любому,[257] кто мало-мальски знаком с историей воздушно-десантных войск. Во-первых, у всех перед глазами есть пример парашютных подразделений, использовавшихся для защиты своей страны. Это израильские парашютные части. Какие задачи им приходилось решать, описывает начальник Генерального штаба армии Израиля Моше Даян: «Я сказал, что считаю необходимым выбросить парашютные десанты в непосредственной близости от целей, чтобы перекрыть египтянам пути для подачи подкреплений своим и овладеть господствующими и наиболее тактически важными позициями. Парашютистам придется держаться до тех пор, пока с ними не соединятся части наших основных сил, на что, по моим подсчетам, потребуется примерно сорок восемь часов» (Даян М., Тевет Ш. Арабо-израильские войны 1956,1967. — М.: «Изографус», «ЭКСМО», 2003, стр.52). Логика очевидная: десантники помогают своим войскам, воздействуя на коммуникации противника. В войне 1956 г. израильтянами был высажен парашютный десант на перевале Митла. Во-вторых, еще до начала Второй мировой войны воздушно-десантные войска «получили развитие» в такой стране, как Франция. Официальная дата создания французских воздушно-десантных войск это — 1 апреля 1937 г. Были созданы две группы «воздушной пехоты» (infanterie de l'air): 601-я в Реймсе и 602-я в Алжире. Темы учений были, с точки зрения, Владимира Богдановича, совершенно неполиткорректные и даже агрессивные: в августе 1937 г. 601-й группой отрабатывался захват моста и атака штаба дивизии. Таким образом, к двум «исключениям», о которых пишет Владимир Богданович, нужно добавить еще два: Францию (1937 г.) и Италию (1938 г.). Задержка со строительством воздушно-десантных войск в Англии и США объясняется недальновидностью принимавших решение личностей. Эксперименты с воздушными десантами в США проводились. Впервые американские военные провели пробную выброску парашютистов 29 апреля 1928 года на полигоне Келли-Филд, штат Техас. В 1932 году во время маневров в районе Форт-Дюпон, Делавэр, небольшой пехотный отряд был заброшен в тыл условного противника. Десантники сами по себе являются лишь одним из инструментов борьбы.

Если почитать советских военных мыслителей 30-х годов, то никакой однозначной направленности на агрессию не наблюдается. Десанты предполагается применять, например, в начальный период войны для срыва мобилизации и сосредоточения противника. Приведу цитату из статьи, которую В. Суворов гарантированно читал, поскольку ссылается на нее в другом месте: «Авиация действиями с воздуха и выброской воздушных десантов в соединении с диверсионными актами изнутри может на глубине 400-600 км помешать ходу жел. дор. перевозок, нанести значительный ущерб воздушным и морским силам противника, уничтожить важнейшие питающие его армию военные склады и базы.

Крупные мотомехчасти во взаимодействии с конными массами и авиацией, поддержанные в первые дни пограничных сражений пехотными частями, врываются на территорию противника.

Основные цели групп вторжения:[258,259]

а)уничтожение частей прикрытия;

б)срыв в пограничных районах мобилизации и новых формирований (ВИЖ №10 за 1963 г., А.И.Егоров «Тактика и оперативное искусство РККА на новом этапе», стр. 34). Это выдержка из доклада А.И.Егорова, который был прочитан на заседании РВС СССР в 1932 году. Область применения ВДВ, как мы видим, очерчена вполне определенно. Авиация наносит удары с воздуха с целью срыва железнодорожных перевозок войск к границе в начальный период войны, а десантники решают ту же задачу действиями диверсионного характера. «Армии вторжения», как мы уже знаем, не советское изобретение, и начальный период войны с 15-20-дневным периодом сосредоточения и развертывания был общим местом в военной теории 20 — 30-х годов. Во время этого периода страна, которая подверглась нападению, может попробовать сорвать сосредоточение и мобилизацию войск агрессора авиа ударами, вторжением мехчастей на его территорию. И столь же перспективным представлялось пытаться сорвать мобилизацию и сосредоточение противника, расстроить планы нападающего выброской групп десантников, дезорганизующих транспортные перевозки. Вторит Егорову и другой советский военный теоретик, А.Я.Яновский: «Для нападения и разрушения обороняемых железнодорожных объектов будут высаживаться силовые десанты. Так, например, для нападения на железнодорожный мост может быть высажен десант в составе 50-80 бойцов с пулеметами и даже орудиями. Такой десант будет поддерживаться с воздуха действиями штурмовой и легкобомбардировочной авиации. Высадившись невдалеке от места, десант может с боем занять мост и взорвать его». (Вопросы тактики в советских военных трудах, 1917-1940 гг., стр. 363). Те же идеи высказывает и известный советский теоретик воздушной войны А.Н.Лапчинский: «Действие бомбардировочной авиации по железным дорогам может быть дополнено еще и действиями подрывников, доставляемых в расположение противника на разведывательных самолетах». (Вопросы стратегии и оперативного искусства в советских военных трудах (1917-1940 гг.), Воениздат, 1965 г., стр. 637). Выводы теоретиков были закреплены во Временном полевом уставе РККА 1936 года (ПУ-36). Статья 7 устава гласит: «Парашютно-десантные части являются действенным средством для дезорганизации управления и работы тыла противника». Диверсионные действия могут пригодиться при любом развитии событий. Уничтожение моста не всегда можно доверить партизанам, да и стратегически важный мост в начальный период войны может быть на территории противника.

К мостам Владимир Богданович определенно неравнодушен, есть такое литературоведческое исследование «Тема окна в поэтике Пастернака», видимо ждет своего автора и труд «Тема моста в произведениях В. Суворова». Однако, рассказывая нам о взрывах приграничных мостов, разведчик-аналитик упускает важность коммуникаций в тылу противника. Теперь представим начало войны таким, каким оно виделось в 30-х годах. Политическая напряженность перерастает в вооруженный конфликт, к границе устремляются эшелоны[260,261] с войсками. Авиация наносит удары по железнодорожным узлам, а высаженные на территории противника десанты взрывают мосты, железнодорожные пути в узостях, на кривых. По образовавшимся пробкам из десятков поездов и сотен вагонов снова наносит удары авиация. В результате танковая дивизия, которая должна была бы наступать на Минск или Киев, оказывается запертой на железнодорожном перегоне перед взорванным мостом через Вислу, под непрерывными ударами авиации в сотнях километров от границы. При этом действия десанта могут носить рейдовый характер, выброска, уничтожение объекта и возвращение к своим просачиванием на спокойном участке фронта. Рейд — это вполне типичная форма операции, оставшаяся в уставах до сегодняшнего дня. В ходе рейда не предусматривается удержание объекта операции, лишь нанесение удара и возвращение на исходные позиции.

Проистекает объявление воздушно-десантных войск агрессивными еще и от непонимания принципов их применения. В. Суворов пишет: «В оборонительной войне десантников в тыл противника бросать не нужно, проще при отходе в лесах оставить партизанские отряды». Или: «В оборонительной войне нет проблем забросить войска в тыл противника и наоборот: танковые клинья наступающего противника рвутся вперед, отрезая десятки и сотни тысяч ваших войск от главных сил, и проблема перед обороняющимся — не как бы забросить в тыл противника еще одну дивизию, а как бы хоть некоторых генералов своих да знамена кое-каких дивизий с занятой противником территории эвакуировать». Партизанские отряды и диверсанты вообще имеют практически нулевую подвижность, они могут передвигаться только с темпом пешехода. Поэтому маневренность у них, можно сказать, никакая. Надеяться в решении такой ответственной задачи, как взрыв важного моста, на партизан просто неразумно. Данный конкретный партизанский отряд могут попросту разгромить. Перебрасывать для уничтожения объекта другой партизанский отряд практически невозможно, партизаны передвигаются на своих двоих и привязаны к определенной местности, население которой им симпатизирует. В незнакомой местности нужно заново налаживать все связи, разведывать местную обстановку. Десантники же сбрасываются в непосредственной близости от объекта с самолета, входить в контакт с местными жителями им необязательно. Если не удастся уничтожить объект силами десантников с первого раза, то можно достаточно быстро осуществить выброску еще раз, с учетом ошибок предыдущей операции.

Более того, как показала практика, десантников можно применять и в чисто оборонительной операции. Процитирую книгу из списка литературы «Ледокола», «Советские воздушно-десантные»: «Операция «Тайфун» началась 30 сентября переходом в наступление соединений 2-й танковой группы в полосе Брянского фронта. Преодолев оборону советских войск, враг бросил главные силы на город Орел. Чтобы задержать врага, по решению Ставки в район Мценска стали спешно сосредоточиваться резервные соединения и части, из которых был сформирован 1-й[262,263] гвардейский стрелковый корпус. Его возглавил генерал-майор Д. Д. Лелюшенко. Однако события развертывались настолько стремительно, что большинство мероприятий Ставки уже невозможно было осуществить в нужные сроки. К исходу 2 октября гитлеровские войска вышли на подступы к Орлу, а во второй половине следующего дня вражеские танки ворвались в город, взяли его и устремились вдоль шоссе Орел — Тула. Нужно было срочно задержать, хотя бы на короткое время… […]По распоряжению Ставки в район городов Орел и Мценск по воздуху перебрасывается 5-й воздушно-десантный корпус в составе 10-й и 201 -й воздушно-десантных бригад. В 5 часов 10 минут 3 октября командир корпуса полковник С. С. Гурьев получил приказ вылететь по маршруту Коломна, Тула, Орел, высадиться на аэродроме Орел, задержать продвижение танков противника по шоссе на Тулу и обеспечить сосредоточение 1-го гвардейского стрелкового корпуса, после прибытия которого войти в его состав» (Советские воздушно-десантные, М.: Воениздат, 1986, С. 70-71). Пусть не удивляет, что десантников планировалось использовать против танков. Воздушно-десантные бригады имели на вооружении огнеметы РОКС, которые можно было использовать, и использовали реально, против танков. Помимо этого 3 октября 1941 г. 40 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 доставили под Мценск танки Т-38, противотанковую артиллерию, грузовики, боеприпасы для 5-го воздушно-десантного корпуса. Выброска десантов используется в том случае, когда требуется быстро переместить некоторое количество войск на большое расстояние.

Когда немецкие танки рвутся к Мценску и у них на пути ничего нет, можно выбросить десант и в обороне, поставив хотя бы хлипкий заслон на пути танкового клина. В октябре 1941 г. сумели «в короткие сроки перебросить на дальность до 500 км более 6 тыс. десантников с вооружением, боевой техникой и двумя боекомплектами боеприпасов» (там же, стр. 71). Выброска десанта на пути 2-й танковой группы даже попала в оперативную сводку №112 OKW. Когда необходимость сдержать любой ценой миновала, 5-й воздушно-десантный корпус был сменен 6-й гвардейской стрелковой дивизией. Следует отметить, что аналогичным образом действовали сами немцы, когда им пришлось обороняться на московском направлении. В начале января 1942 г. под Юхнов был перевезен на транспортных Ю-52 полк пехотинцев. Десантники, как и любой род войск, инструмент универсальный, а не специфический «агрессивный». Их отличительное свойство — мобильность, возможность перемещаться на сотни километров за несколько часов, может быть использовано и в наступлении, и в обороне.

В армейской, фронтовой наступательной операции нельзя надеяться на партизан. Союзники в операции «Маркет-Гарден» не надеялись на движение «Сопротивление», а высаживали десантников цепочкой до заветной цели. В Вяземской десантной операции зимы 1942 года в тылу немцев действовали партизанские отряды, но тем не менее был высажен десант в предполагаемой точке схождения окружающих «клешней» Западного и Калининского фронтов. Воздушно-десантные войска — это лишь один из инструментов[264,265] ведения войны, он может применяться и в войне справедливой, и в войне несправедливой. Не инструмент определяет моральную оценку действий человека или государства.

Кроме того, нельзя забывать и еще об одном аспекте применения воздушно-десантных войск, об их использовании в качестве элитных пехотных подразделений. Не всегда и не везде требуется масса артиллерии или танков. Есть ситуации, когда важнее оказывается выучка и дисциплина. Во время советско-финской войны финны значительно уступали РККА по количеству танков, самолетов, тяжелого вооружения, но превосходили в выучке бойцов, отдельных мелких подразделений. В этой ситуации десантники были использованы в противовес финским диверсионным отрядам: «201-я воздушно-десантная бригада с 15 февраля по 12 марта 1940 г. вела активную оборону коммуникаций 15-й армии. За это время десантники 37 раз проникали в тыл вражеских войск в целях разведки и уничтожения важных объектов противника. Особенно отличались в выполнении этих задач взводы лейтенантов А. В. Ца-папова и Г. Н. Нилова» (Советские воздушно-десантные, М.: Воениздат, 1986, стр. 48). 15-я армия воевала в промежутке между Ладожским и Онежским озером, в очень сложных природных и климатических условиях. Именно в этих местах действия РККА в финской войне были наименее успешными, здесь были потеряны в окружении 34-я танковая бригада и 18-я стрелковая дивизия. Использование десантников в качестве элитной пехоты имело место не только в СССР. В ходе «шестидневной войны» 1967 г. израильские десантники использовались в уличных боях за восточный Иерусалим. Также в качестве элитной пехоты десантникам пришлось сражаться в «Войне Судного дня» октября 1973 г.

После рассказов о природной агрессивности воздушно-десантных войск Владимир Богданович начинает давить на жалость, и несколько последующих абзацев главы выдержано в стиле политинформаций Конквеста: «Для того чтобы оценить серьезность сталинских намерений, надо вспомнить, что парашютный психоз бушевал в Советском Союзе одновременно со страшным голодом. В стране дети пухнут от голода, а товарищ Сталин продает за границу хлеб, чтобы купить парашютную технологию, чтобы построить гигантские шелковые комбинаты и парашютные фабрики, чтобы покрыть страну сетью аэродромов и аэроклубов, чтобы поднять в каждом городском парке скелет парашютной вышки». В. Суворов просто не в курсе. Поволжье было голодным задолго до 1917 г., до революции тоже продавали за границу хлеб, только делали это помещики с целью покупки предметов роскоши. Между станком для завода и баснословно дорогой французской шляпкой я, да извинят меня милые дамы, выберу станок. Станок — это рабочее место и будущее страны, а французская шляпка — это всего-навсего шляпка. Парашютная вышка в парке — это не более дорогое удовольствие, чем сегодняшние «американские горки», и цель парашютной вышки увеселительная, а не военная. Тренировочные парашютные вышки для десантников имитируют не только вертикальное движение, но и перемещения парашютиста в[266,267] горизонтальной плоскости под воздействием ветра. Прыжки с вышки в парке не в большей степени способствуют освоению технологии десантирования, чем плавание в ванной к водолазным работам. К тому же формировались воздушно-десантные войска не из ветеранов прыжков с вышки в парке. Владимир Богданович ставит знак равенства между посетителями аттракционов и десантниками: «Кначалу Второй мировой войны Советский Союз имел БОЛЕЕ ОДНОЮ МИЛЛИОНА отлично подготовленных десантников-парашютистов». Но почему-то этот замечательный резерв не был использован. Формировались новые воздушно-десантные бригады не за счет тех, кто прыгал с парашютных вышек, а за счет бойцов обычных стрелковых дивизий. В постановлении ЦК ВКП(б) № 1112-459СС от 23 апреля 1941 г. «О новых формированиях в составе Красной Армии» черным по белому написано: «2. Указанные в п. 1 формирования провести за счет существующей численности Красной Армии, для чего: а) расформировать 11 шеститысячных стрелковых дивизий, из них в МВО — 2, в ХВО -1, в ОрВО — 2, в УрВО — 2, в ПриВО — 1, в СибВО -2, в СКВО — 1, общей численностью 64 251 человек, б) расформировать управления 29-го механизированного корпуса и 46-го стрелкового корпуса с корпусными частями, общей численностью 2 639 человек; й) переформировать 10 стрелковых дивизий в горные стрелковые дивизии, из них в ЗакВО — 3, в КОВО — 4, в ОдВО — 1, в САВО — 1 и в СКВО (из числа передислоцируемых из ДВФ) — 1, сократив в связи с этим каждую стрелковую дивизию на 1 473 человека» (1941 год. Документы. Книга вторая). «Пункт 1» — это воздушно-десантные корпуса и формировавшиеся параллельно с ними десять противотанковых артиллерийских бригад РГК. Ну не написано в приказе, что нужно собрать по стране энное количество значкистов-парашютистов. Формирование произведено за счет обычных стрелковых дивизий, комплектовавшихся на общих условиях.

Надо сказать, что методика построения «доказательств» у Владимира Богдановича весьма незатейливая. Сначала какой-то род войск или вид вооружений объявляется «агрессивным» и «чисто наступательным», затем утверждается безудержное развитие этого вида вооружений или вооруженных сил в СССР и, наконец, завершает трилогию повествование о готовности к 6 июля 1941 г. В отношении воздушно-десантных войск эта триада прослеживается очень хорошо, и, как обычно, оказались провалены все три пункта. «Агрессивность» ВДВ оказалась под сомнением, парашютные вышки и планерный психоз тоже (см. ниже). Но особенно очевидно попал впросак разведчик-аналитик с готовностью к 6 июля 1941 г. Для выброски десантов должно быть достаточное количество самолетов, способных поднять десантников в воздух, обеспечить выброску с парашюта или хотя бы посадку на захваченный аэродром. Чтобы не заниматься утомительным подсчетами того, сколько самолетов требуется для высадки одного ВДК, предоставим слово специалистам. Командир 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса Скрипко в марте 1941-го принимает участие в[268,269] играх на картах, проводимых штабом ВВС ЗапОВО. Задача корпуса — обеспечить высадку воздушно-десантного корпуса в интересах фронтовой операции. Как пишет Скрипко, «Боевой состав корпуса руководители учений взяли не реальный, а произвольный. Чтобы десантировать одним рейсом воздушно-десантный корпус, потребовалось 1100 тяжелых кораблей ТБ-3. Именно таким количеством самолетов они и укомплектовали условно мой корпус» (Скрипко Н.С. По целям ближним и дальним. — М.: Воениздат, 1981 г., стр.41). Если не брать с собой легкие танки, артиллерийские орудия и боеприпасы к ним, то можно обойтись и меньшим количеством самолетов. Например, по расчетам штаба 4-ВДК, для однорейсовой выброски корпуса было необходимо 650-700 ТБ-3 и ПС-84. Всего в ДБА на этот момент имелось 516 ТБ-3. Из них около сотни на Дальнем Востоке в 5-м дальнебомбардировочном авиакорпусе. Помимо ТБ-3 десанты можно было выбрасывать или сажать посадочным способом с транспортных самолетов ПС-84 (более известный широкой публике как Ли-2). «Статистический сборник № 1» указывает наличие всего 7 ПС-84 и 110 транспортных самолетов неуказанного типа. Статья В.Ко-тельникова о Ли-2 сообщает более точные сведения: «К началу войны Аэрофлот располагал 72 ПС-84. Еще 49 экземпляров принадлежали ВВС, 5 — морской авиации и несколько машин НКВД» (Мир Авиации, №4 за 1999 г., стр. 21). То есть даже при использовании всех ТБ-3 из дальнебомбардировочной авиации и всех ПС-84 из гражданской авиации и ВМФ самолетов хватит на один воздушно-десантный корпус без тяжелого вооружения. Но никак не на все пять.

Но даже если бы самолеты были, готовность к 6 июля 1941 г. представляется сомнительной. Большая часть воздушно-десантных бригад свежеиспеченных воздушно-десантных корпусов занималась воздушно-десантной подготовкой менее двух месяцев. В. Суворов пишет: «Описание 3-го вдк в книге И.А.Самчука (и во множестве других книг и статей) полностью соответствует тому, что сообщает генерал-полковник А. И.Родимцев, служивший в этом корпусе: в 212-й бригаде по 100-200 прыжков на брата, у командира бригады полковника И.И.Затевахина — за 300, в двух других бригадах — не такие показатели, но вполне достойные, и подготовка идет днем и ночью». (Последняя республика. Глава 24.) Делиться сведениями о «вполне достойных» показателях других бригад Владимир Богданович тем не менее не спешит. И это вполне объяснимо, поскольку 5-я и 6-я воздушно-десантные бригады 3-го воздушно-десантного корпуса были сформированы заново, личный состав их прибыл из… стрелковых частей и парашютным делом они занимались второй месяц. Об этом можно прочитать у Родимцева. (А.И.Родимцев. На берегах Мансареса и Волги, М.: Петрозаводск, 1966, стр. 82).

Читатель скажет: «Хорошо, самолетов не было, подготовка к прыжкам хромала, но были же планеры, стоящие рядами на полях! Для высадки на планере никаких выдающихся способностей не нужно». Конечно, Владимир Богданович не обошел их своим[270,271] вниманием: «Подготовить сотни тысяч десантников и парашюты для них — это только полдела: нужны, кроме того, военно-транспортные самолеты и планеры. Советские лидеры это отлично понимали, вот почему парашютный психоз 30-х годов сопровождался и планерным психозом. […]Лучшие конструкторы советских боевых самолетов временами отвлекались от своего основного занятия, чтобы создавать планеры. Даже будущего создателя первого спутника Сергея Королева бросили на разработку планеров. Кстати, он в этом деле весьма преуспел. Создателей боевых самолетов и ракет заставляли заниматься разработкой планеров, видимо, не просто ради мировых рекордов. Если Сталина интересовали рекорды, то почему бы не бросить лучшие умы на создание новых спортивных велосипедов?» (Ледокол, Глава 13.) Можно не сомневаться, что если бы в СССР бушевал велосипедный психоз, Владимир Богданович поведал бы нам об «автострадной велопехоте». Но в СССР с 20-х годов увлекались планеризмом, что вполне объяснимо в те годы, когда человечество только-только научилось летать и многие хотели ощутить прелесть полета. Это в наши дни люди, зевая, садятся в комфортабельные авиалайнеры. Что ж, давайте обсудим планеры. В. Суворов уже во вводной части своего повествования о «планерном психозе» допускает несколько ошибок, причем очевидных. Во-первых, в 1941 году, а тем более в 30-х, мало кто знал, что произойдет двадцать лет спустя, 12 апреля 1961 года, и кто будет отцом ракеты-носителя первого советского пилотируемого космического аппарата. Поэтому отвлекать Сергея Павловича Королева от создания Р-7 во имя планеров Иосиф Виссарионович никак не мог. Все было ровно наоборот, не от ракет к планерам, а к ракетам через планеры. С планеризма началось становление С.П.Королева как конструктора. Проект своего первого планера он разработал в 1923 г. Будучи студентом Киевского политехнического института, он спроектировал и построил пилотажный планер, на котором принимал участие в соревнованиях. В дальнейшем Сергей Павлович почти полтора десятилетия занимался планерами, но это была только ступень в творческом становлении будущего конструктора ракет. В конце 30-х интерес к планерам угас. «Строительство его (последнего планера С.П.Королева СК-7 — Я) затянулось до 1938 г., но так и не было закончено, чему, наверное, способствовал начавшийся спад интереса к летательным аппаратам такого типа» (Грибовский. «Развитие транспортного планеризма»). Начиналась новая эра: «Тяжелый планер СК-9 конструкции С. П. Королева стал ракетопланом РН-318-1, прообразом реактивных самолетов и ракетных лабораторий для полетов в стратосферу» (Казаков. «Бесшумный десант»).

Во-вторых, «лучших конструкторов советских боевых самолетов» стоило перечислить поименно. Из действительно широко известных фамилий разработкой планеров занимался О. К. Антонов, не являющийся конструктором боевых самолетов. Основная же масса проектов, опытных и серийных образцов была создана именно конструкторами планеров Осоавиахима и ОКПБ ВВС — Антоновым, Гроховским, Урлаповым, Грибовским, Трошевым, Воробьевым, Цыбиным,[272,273] Колесниковым, Афанасьевым, Кучеренко, Юмашевым, Курбалой, Рафаэлянцем, Роднянским. Абрамовым, Москалевым. Из сколь-нибудь близких к созданию боевых самолетов можно назвать Жемчужина и Вахмистрова из КБ Поликарпова — после января 1940 года, то есть после создания управления по производству планеров в Наркомате авиационной промышленности. Ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Поликарпов проектированием планеров не занимались.

Наконец, совершенно напрасно Владимир Богданович связывает планерный психоз 30-х годов с воздушными десантами. Строившиеся в СССР в 30-х годах планеры не имели никакого отношения к высадке десантов, это были учебные и спортивные планеры, одно-, реже двухместные. Высаживать с их помощью десанты было попросту невозможно. Грузовые планеры существовали только в виде опытных образцов. Один из таких опытных образцов называет Владимир Богданович: «Военная направленность советского планеризма неоспорима. Еще до прихода Гитлера к власти в СССР был создан первый в мире грузовой десантный планер Г-63 конструктора Б. Урлапова». Помимо «первый в мире» стоило добавить «экспериментальный». Дело в том, что Г-63 (проходящий по некоторым источникам как Г-31) был построен всего в двух экземплярах. Первый в октябре 1932 г, второй в 1934 г. и «Несмотря на положительные результаты испытаний, планер в серию запущен не был, поскольку еще не были четко определены задачи десантных планеров». (А.П.Красильщиков. Планеры СССР, М.: Машиностроение, 1991, стр. 172). Тем более не стоит ставить знак равенства между многоместным планером и воздушными десантами. Например: «В январе 1936 г. Планерный завод получил задание на постройку четырехместного планера, предназначенного для буксировки за истребителем. Планер должен был перевозить технический состав при перебазировке авиационного отряда на новое место. Этот заказ был сделан по инициативе командующего ВВС Я. И. Алксниса. Такой планер был спроектирован Г. Ф. Трошевым и построен в 1936 г. под индексом Г №8» (там же, стр. 173). Но ВВС даже этим образцом не заинтересовались. И уж совершеннейший нонсенс прозвучал у В. Суворова далее: «Затем в СССР были созданы тяжелые планеры, способные поднять грузовую машину». Это было уже после войны.

Направленность советского планеризма была далека от воздушно-десантных войск. Основной задачей планеров была подготовка пилотов для авиации. «Планеризм стал развиваться почти во всех странах. Все сразу поняли, какое большое значение имеет он в подготовке кадров, какое влияние имеет он на самолетные конструкции» (Бобров. «Земля внизу». 1935 г.). Когда Владимир Богданович пишет: «Только в 1939году в СССР одновременно обучались пилотированию планеров 30 000 человек», нужно помнить, что эти пилоты были будущими летчиками, а не пилотами военных планеров. А «большая армия наших довоенных планеристов оказалась в авиации и участвовала в боях на фронтах» (Грибовский. «Развитие транспортного планеризма»). Владимир Богданович в главе о крылатом танке и планерах не утруждает себя цитированием[274,275] источников информации, а делает лишь широковещательные заявления: «Сталин сделал все, для того чтобы своих планеристов обеспечить достаточным количеством планеров. Речь идет, конечно, не об одноместных спортивных планерах, а о многоместных десантных». Ну и где он это нашел? Откроем труд, посвященный собственно транспортным планерам, и прочитаем, как было дело: «Несмотря на определенные достижения в области создания транспортных планеров, они ни в военном, ни в гражданском деле широкого применения в тот период не нашли и поэтому серийно не строились. В связи с отсутствием ясности работы по транспортным планерам в нашей стране практически прекратились до середины 1940 г. Закрыт был в начале 1939 г. и планерный завод Осоавиахима, являвшийся центром планеростроения в СССР. Большинство конструкторов перешло в другие КБ и занялось самолетной тематикой» (Грибовский. «Развитие транспортного планеризма»). «Сделал все» — это, мягко говоря, преувеличение. В конце 30-х производство планеров на Планерном заводе Осоавиахима попросту свернули: «…уже в III квартале 1938 г., заводу было предложено резко сократить выпуск планеров и начать подготовку к переходу производства на ремонт самолетов У-2 с расчетом в 1939 г. планерами больше не заниматься. В марте 1939 г. завод был перепрофилирован для выпуска аппаратов на воздушной подушке профессора В.И. Левкова». (А. Л. Красильщиков. Планеры СССР, М.: Машиностроение, 1991, стр. 144). Планерный психоз потихоньку сходил на нет. А В. Суворов делает традиционную для своих трудов ошибку, предполагая линейное и непрерывное развитие событий. Такого в жизни не бывает. В 30-е годы в СССР еще не думали использовать планеры в качестве средства «вертикального охвата». Напротив, в Германии в 1937 году, когда у нас шел на спад планерный бум, был создан DFS.230, визитная карточка десантников Третьего рейха. DFS расшифровывается как Дойчес форшунгсинститут фюр зегельфлюг, немецкий планерный исследовательский институт. «Планер был задуман еще на Роон росситтен гезельшафт (фирме-прародителе ДФС, основанной в Вассеркуте в 1925 г. группой энтузиастов планерного дела. — А.И.) и вел свою родословную от большого планера середины тридцатых, предназначенного для аэродинамических исследований. Во время визита в Грисхейм Эрнст Удет увидел полет планера на буксире за Ju.52/3m. Особое впечатление на него произвела точность приземления. После этого Удет заметил своему товарищу по Первой мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора ДФС получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат». (А.Грин. «Крылья Люфтваффе»).

В то время, когда в СССР сворачивалось производство планеров и перепрофилировали Планерный завод, в 1938 г. в Германии была сформирована небольшая планерная команда на базе предсерийных[276,277] DFS.230. Команда была нацелена на разработку тактики использования планеров воздушно-десантными войсками. К концу 1939 года Люфтваффе приняли только 28 планеров. С разворачиванием производства DFS.230 в начале 1940 г. был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной эскадры. Вскоре новое средство ведения войны было испытано в деле. 10 мая 1940 г. 82 сцепленных попарно летательных аппарата поднялись с аэродромов Германии, 41 машина из стартовавших с двух аэродромов Кельна были десантными планерами DFS.230A. Остальные были самолетами-буксировщиками Ju.52/3m. Все они принадлежали первой воздушно-десантной эскадре Люфтваффе. Задачей операции был захват фортов Эбен-Эмаэль и мостов Канне, Вельдвецельт и Вроенховен и удержание их до подхода основных сил. Результаты операции превзошли все ожидания, захват форта Эбен-Эмаэль небольшой группой десантников стал самым быстрым и бескровным штурмом крепости в истории войн. Первая операция с участием десантных планеров была настолько удачной, что практически все ведущие авиационные державы тут же последовали примеру Германии, начав их проектирование и производство. Вслед за его успехом в майской операции были сформированы 2-й и 3-й полки. К производству планеров были подключены концерны Гартвиг в Зоннебурге, Эрла в Лейпциге и завод в Праге. В течение 1940 г. в состав Люфтваффе поступили 455 десантных планеров, в основном DFS.230A-1. Не остался в стороне и Советский Союз, возрождение интереса к планерам относится именно к 1940 году, когда немцы показали, что эта «игрушка» может стать опасным оружием. У советских воздушно-десантных войск были свои сильные стороны. Например, наши прыгали с оружием, немцы прыгали только с пистолетами, разбирая винтовки из специальных контейнеров, сбрасывавшихся отдельно. Это существенно снижало боевые возможности приземлившихся парашютистов. Требовалось сначала отыскать контейнер с оружием и снаряжением, вступать в бой только с «парабеллумом» в руке было бы по меньшей мере глупо. Неудачной была и конструкция немецкого парашюта, в котором десантник приземлялся не на ноги, а на локти и колени, что приводило к многочисленным травмам еще до вступления в бой. Но применение десантных планеров было безусловным достижением немецких воздушно-десантных войск, и отрицать этот факт не имеет смысла. В каждой стране есть свои приоритеты, свои сильные и слабые стороны.

Однако суровая реальность В. Суворова мало интересует. Чтобы показать непрерывность и равномерность коварных планов, события 40-х годов Владимиром Богдановичем отодвигаются в 30-е годы. Он пишет: «В конце 30-х годов в Советском Союзе одновременно более десяти конструкторских бюро вели жестокую конкурентную борьбу за создание лучшего транспортно-десантного планера. Олег Антонов, кроме крылатого танка, создал многоместный десантный планер А-7. В. Грибовский разработал великолепный десантный планер Г-11. Д. Колесников создал планер для переброски двадцати солдат — КЦ-20, а Г. Корбула работал над созданием планера-гиганта». Здесь[278,279] Владимир Богданович изрядно промахнулся с хронологией. «Конец 30-х» нужно заменить на «начало 40-х». «Конкурс на разработку планеров был объявлен Осоавиахимом в сентябре 1940 г. Срок сдачи проектов к 1 ноября 1940 г.» (Грибовский. «Развитие транспортного планеризма»). Думаю, что связь между маем 1940 г., дебютом немецких планеров над Эбен-Эмаэ-лем, и заданием, выданным в сентябре 1940 г., прослеживается вполне отчетливо. Но и в 1940 году не состоялось рождение указанных В. Суворовым конструкций. Одним из заключений конкурсной комиссии было, что «заданная на конкурсе грузоподъемность в пять человек мала, надо не менее 12». Поэтому конструкторам были поставлены задачи переработать конструкции планеров с учетом данных требований. История А-7 и Г-11 началась только в 1941 году. «7 июля подписан приказ НКАП, обязывающий ОКБ-28 (конструктор Грибовский) в кратчайший срок построить и испытать планер. На проектирование и постройку ушло 1,5 месяца, и 25 августа планер, получивший обозначение Гр-29, был на аэродроме. В серии планер Гр-29 получил обозначение Г-11» (там же). Если мало одного источника, дополнительную информацию можно почерпнуть в других изданиях: «Г-11 — десантный планер конструкции В.К.Грибовского. С конца 1941 г. выпускался серийно. Опытный экземпляр планера был построен за полтора месяца, и 2 сентября 1941 г. был произведен первый полет». «Планер был принят на вооружение под шифром Г-11, и в сентябре 1941 г. вышло постановление о его запуске в серийное производство на двух заводах» (Планеры СССР). То же самое со всеми остальными опытными и серийными десантными планерами: «28 августа 1941 г. на подмосковный аэродром был доставлен опытный образец планера РФ-8. […] Нагрузку планера в нормальном варианте увеличили до семи человек, включая пилота, поэтому в серии он получил обозначение А-7». «В начале войны был разработан 20-местный десантный планер КЦ конструкторов Колесникова и Цыбина […] Первый образец планера был готов в октябре 1941 г.». «Конструктор Курбала начал разработку своего планера вскоре после начала войны. К концу 1941 г. успели построить первый опытный экземпляр, получивший обозначение «КГ» (Грибовский . «Развитие транспортного планеризма»). Или: «А-7 семиместный десантный планер конструкции О.К.Антонова. Построен в 1941 году, с 1942 г. выпускался серийно» (Планеры СССР). После всех этих цитат слова В. Суворова: «С весны 1941 года заводы, подчиненные этому управлению, начали массовый выпуск десантных планеров» не вызывают ничего, кроме глубокого изумления. Сообщая такие сведения, стоило указать источник информации. В. Суворов в данном случае даже не потрудился выдернуть из контекста какую-нибудь цитату. Например, об опытных образцах планеров: «В мае 1941 г. в ЛИИ начались испытания планеров «Сокол» (Воробьева) и «Орел» (Кучеренко, Роднянского, Афанасьева)». (Развитие транспортного планеризма). Но В. Суворов попросту швырнул читателям ничем не подтвержденные слова и начал на их основе строить целую теорию. Между тем СССР[280,281] всего лишь был в мейнстриме развития ВДВ в мире. Немецкие планеры весной 1940 г. произвели неизгладимое впечатление не только на руководителей РККА, но и на руководителей военных ведомств других стран. В том же 1940 году задание на проектирование планеров получили самолетостроительные фирмы Англии и США. В декабре 1940 г. фирма Airspeed получила спецификацию на планер для перевозки войск и грузов. Воздушное министерство заказало семь прототипов цельнодеревянного планера. Первый прототип планера, названного A.S.51 Horsa, взлетел десятью днями позже советского Г-11, 12 сентября 1941 г. Horsa был рассчитан на 25 десантников и двух пилотов. Эти планеры применялись в большинстве десантных операций англичан: высадке на Сицилии, вторжении в Нормандию, вторжении в Южную Францию, «Маркет Гарден» в сентябре 1944 г., форсировании Рейна в марте 1945 г. (Daniel J.March, British warplanes of World War II, 1998, page 8). В рамках того же конкурса в Англии создали и другие планеры. Это 8-местный планер Hotspur фирмы General Aircraft, использовавшийся в тренировочных целях и построенный в количестве 1000 штук. И это все цветочки, по спецификации Х.27/40 в Великобритании был разработан планер для перевозки… танков. Число «40» в знаменателе дроби — это год выпуска спецификации. По этой спецификации фирма General Aircraft построила и в 1942 году запустила в серию большой грузовой планер Hamilcar, 8-тонный монстр, способный поднять легкий танк «Тетрарх» или два бронетранспортера «Универсал». В США разработка десантного планера началась параллельно работам в Англии и СССР. И в том же 1941 г. был создан первый американский десантный планер Waco Hadrian. (Op.cit., p. 241). 24 штуки Hadrian-ов было поставлено в Великобританию, остальной выпуск пошел в воздушно-десантные части США. В СССР шли те же процессы, что и в других странах, разработка и постройка планеров по опыту их применения немцами в 1940 г. Посмотрев на успех DFS.239, все сразу захотели получить в свои руки такое же средство ведения войны.

Зачем В. Суворов рассказал нам о несуществующих тысячах планеров? Ларчик открывается просто: «Вот тут мы подошли к довольно интересному моменту. Выпущенные весной 1941 года планеры можно было использовать летом 1941-го или, по крайней мере, — ранней осенью. А вот сохранить транспортно-десантные планеры до 1942 года было уже невозможно. Все ангары, а их в Советском Союзе было не так уж много, были давно забиты ранее выпущенными планерами. Хранить огромный десантный планер под открытым небом на осенних дождях и ветрах, на морозе и под многотонной снеговой нагрузкой — невозможно. Массовое производство транспортно-десантных планеров в 1941 году означало намерение их использовать в 1941 году». Немая сцена. И хоть бы какое-то обоснование подобных выводов с указанием источников информации. Как видно из приведенных выше цитат об испытаниях и производстве десантных планеров, хранить под снегом на морозе было попросту нечего. Десантные планеры начали строить серийно только в[282,283] конце 1941 года, а А-7 даже с 1942 года. Огромное количество десантных планеров под открытым небом на момент начала войны — это не более чем плод бурной фантазии Владимира Богдановича. Только 16 июня были определены ПЛАНЫ производства десантных планеров. Пятиместных сухопутных — 500 шт,, одиннадцатиместных сухопутных — 1000 шт., одиннадцатиместных гидропланеров — 200 шт. и двадцатиместных сухопутных — 300 шт. Итого 2000 штук. («Записка Начальника Генерального штаба Красной Армии генерала армиии Жукова Наркому авиационной промышленности» — опубликована в «1941 г. Документы» Книга вторая, стр. 366). В. Суворов пытается опровергнуть тезис «собирались воевать в 1942 году», но делает это на редкость бездарно: «Если бы Сталин намеревался выбросить сотни тысяч своих десантников в Западную Европу в 1942 году, то массовое производство планеров нужно было планировать на весну 1942 года». Будете смеяться, но массовое производство планеров планировалось на 1942 год. В процитированном документе на этот счет сказано: «Пятиместных сухопутных — 1000 шт., одиннадцатиместных сухопутных — 3000 шт., одиннадцатиместных гидропланеров — 500 шт. и двадцатиместных сухопутных — 1000 шт. Итого 5500 штук»(там же, стр. 367). Разумеется, это ни в коей мере не является доказательством того, что что-то якобы планировалось на 1942 год. Это лишь свидетельство того, что производство десантных планеров в СССР находилось в зачаточном состоянии, на стадии опытных образцов и планов. Планы, надо сказать, не слишком внушительные. Для сравнения, за годы Второй мировой войны США и Великобритания построили 30 тысяч десантных планеров. Воздушно-десантные корпуса 1941 г. никак не могли быть использованы до хотя бы частичного выполнения планов постройки планеров и транспортных ПС-84. Наличие ВДК ничего не говорит о планировании войны на тот или иной срок. Если их и собирались использовать, то не в 1941 г. Советское руководство трезво оценивало будущую войну как длительный конфликт, в котором найдется место воздушно-десантным соединениям, даже если они не будут готовы к немедленному использованию в момент ее начала.

С началом войны от производства снаряжения для ВДК отнюдь не стали отказываться. Однако с тем же апломбом, с которым В. Суворов утверждал наличие огромного количества планеров летом 1941 г., он утверждает невозможность их использования в «оборонительной войне»: «Сталин создал так много десантных войск, что их можно было использовать только в одной ситуации: КРАСНАЯ АРМИЯ ВНЕЗАПНО И ВЕРОЛОМНО НАЧИНАЕТ ВОЙНУ УДАРОМ СВОЕЙ АВИАЦИИ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА. В любой другой ситуации использовать сотни тысяч десантников и тысячи транспортных самолетов и планеров просто невозможно». Транспортно-десантные планеры серийно строились и с успехом применялись в Великой Отечественной войне. Более того, в начале войны работы по транспортно-десантным машинам были интенсифицированы. «Буквально в самом ее начале ряд конструкторских коллективов получили[284,285] срочное задание Наркомата авиационной промышленности на разработку десантно -транспортных планеров. К выполнению этого задания приступили конструкторские коллективы О. К. Антонова, В. К. Гри-бовского, Л. П. Курбалы, Д. Н. Колесникова и П. В. Цы-бина, а также ОКБ известного авиационного конструктора H.H. Поликарпова. Вот как вспоминал об этих работах Г. Ф. Грошев, работавший в то время в КБ Грибов-ского: «В конце июня ОКБ-28 получило срочное задание: в течение недели представить на рассмотрение и утверждение проект десантного планера на 11 человек, а опытный экземпляр предъявить на летные испытания к 1 сентября 1941 г.». (А.П.Красильщиков. Планеры СССР, М., Машиностроение, 1991 г., стр. 173). В войну планеры применялись для доставки диверсионных и разведывательных групп в тыл противника, доставки грузов окруженным частям и партизанским отрядам. Наиболее известная — «операция «Антифриз», доставка антифриза для техники частей, оборонявших Сталинград в октябре 1942 г. «Потребность в планерах была такова, что использовались даже двухместные спортивные планеры А-2». (Казаков. «Бесшумный десант»). Использовались планеры и по прямому назначению. Днепровский десант 1943 г. — это 750 самолетовылетов Ли-2 плюс 35 планеров. Как я уже неоднократно говорил, исключительно оборонительного или исключительно наступательного оружия не существует. Любое оружие можно использовать двояко.

Доказывается невозможность использования ВДВ в «оборонительной» войне согласно устоявшемуся шаблону — утверждается необходимость завоевания абсолютного господства в воздухе. Хотя в реальности посылка про господство в воздухе как необходимое условие применения ВДВ ложна изначально. В. Суворов убеждает читателя: «В то время действовал Полевой устав 1939 года — ПУ-39. Устав однозначно и четко определяет, что проведение «Глубокой операции» вообще, и массовая выброска воздушных десантов в частности, могут проводиться только в условиях господства советской авиации в воздухе». Если не поверить разведчику-аналитику на слово и открыть красную книжечку с золотым тиснением на обложке «Полевой устав РККА (ПУ-39)», то выясняется, что соответствующий раздел звучит так: «31. Парашютно-десантные части, как новый род воздушной пехоты, являются средством дезорганизации управления и тыла противника. Они используются высшим командованием. Во взаимодействии с войсками, наступающими с фронта, воздушная пехота содействует окружению и разгрому противника на данном направлении. Использование воздушной пехоты должно быть строго сообразовано с условиями обстановки и требует надежного обеспечения и соблюдения мер скрытности и внезапности». Про господство в воздухе, как мы видим, ничего не сказано. Оно может быть временным или локальным.

Наконец, совсем уж бестолковым оказывается на поверку аргумент, суть которого вынесена в название главы, «О крылатом танке». Владимир Богданович пишет: «Советские генералы мечтали не только бросить в Западную Европу сотни тысяч десантников-пехотинцев,[286,287] но и сотни, а возможно, и тысячи танков. Конструкторы интенсивно искали пути осуществления мечты самым простым и дешевым способом. Олег Антонов, тот самый, который потом станет создателем самых больших в мире военно-транспортных самолетов, предложил навесить на обычный серийный танк крылья и оперение, используя корпус танка как каркас всей конструкции. Эта система получила название KT — крылья танка». Хронология создания этой системы отражена в широко известном справочнике Шаврова, который в библиографии «Ледокола» есть. Работы по танку KT были начаты О.Ан-тоновым в декабре 1941 г., причем для транспортировки был взят танк Т-60 (производство которого также началось после начала войны), так что тезис об «опоздании к началу» несколько спорен. Кроме того, основной проблемой KT был не риск полета на нем, а отсутствие в составе ВВС РККА мощных буксировщиков, способных буксировать планер такой массы. Кроме того, положение ухудшалось плохой аэродинамикой танка-планера. «Мощности 4-х моторов АМ-34Ф бомбардировщика ТБ-3 оказалось недостаточно для длительной буксировки крылатого танка (с которого для снижения массы была снята башня). Вскоре после взлета и набора высоты моторы буксировщика, работавшие на форсажном режиме, начали перегреваться, и через 15 мин полета, по требованию пилота. Анохин (испытатель) вынужден был отцепиться и произвести посадку». (Грибовский. «Развитие транспортного планеризма»).

Изучение истории советских воздушно-десантных войск позволяет вполне вразумительно ответить на вопрос, поставленный В. Суворовым в название главы «Ледокола», «Зачем Сталину десять воздушно-десантных корпусов?». Ответ предельно прост: «На перспективу». Обойтись в ходе войны без наступательных операций, как показывает практика двух мировых войн, невозможно. Поэтому рано или поздно воздушно-десантные части могут оказаться полезными для «вертикального охвата» фронта противника.

Пять сформированных к началу войны воздушно-десантных корпусов были попросту не готовы к немедленному использованию. Это был задел на будущее. Если бы планировалось использовать ВДК летом 1941 г., затевать в апреле формирование пяти ВДК по три бригады каждый не имело смысла. Для десантирования всех сформированных воздушно-десантных бригад не было ни самолетов в достаточном количестве, ни планеров. В воздушно-десантных войсках шел тот же процесс, что и в строительстве укреплений у границы — велось интенсивное строительство будущего грандиозного здания армии-победительницы. Построено к началу войны было лишь несколько этажей.[288]