Погожим летним днем 1926 года на одном из подмосковных аэродромов появился среднего роста военный в форме пехотинца. Среди тарахтевших повсюду моторов проносившихся над головой крылатых машин он чувствовал себя не совсем уверенно, но не подавал виду и засыпал вопросами сопровождавшего его авиационного командира.

 — Какой фирмы вон тот оригинальный аэроплан?

 — Почему так коптит мотор взлетевшей машины?

 — Сколько требуется времени, чтобы стать летчиком?

Авиационного командира вопросы не удивляли, и он охотно отвечал, рассказывая о новых самолетах, о летной подготовке, об особенностях эксплуатации авиационной техники.

 — Совсем недавно получили наш отечественный истребитель И-2. Он значительно лучше своего предшественника И-1. Летчики им довольны... А коптят некоторые моторы из-за дрянного бензина или по причине плохой регулировки газа... Летчики учатся несколько лет, и некоторые из них долго приобретают навыки управления самолетом. Другие входят в строй быстро...

За разговором подошли к небольшому зданию, расположенному у границы летного поля. Из дома вышел начальник ВВС Петр Ионович Баранов. Пехотный командир обратился к нему и отрапортовал:

 — Краском Жаворонков. Прибыл в ваше распоряжение.

Баранов улыбнулся и протянул Жаворонкову руку:

 — Очень рад. Как говорится, нашего полку прибыло.

 — Не знаю, чем могу быть полезен воздушному флоту, — засомневался Жаворонков, — хотя, откровенно говоря, мне у вас нравится.

 — Вот и отлично, — ободрил пехотного командира Баранов, — а в пользе своей для воздушного флота не [186] сомневайтесь. Да вот и предписание на продолжение вашей службы.

Взяв из рук начальника ВВС бумагу, Жаворонков прочитал: "Предъявитель сего документа назначается помощником начальника военно-технической школы ВВС по политчасти".

Став в 1924 году начальником ВВС, Петр Ионович Баранов энергично взялся за выполнение решения партии и правительства по комплектованию Военно-Воздушных Сил умелыми, преданными делу революции командными кадрами. Задача оказалась нелегкой. Те, кто умел летать, как правило, были выходцами из свергнутых буржуазных классов. Своих авиационных кадров подготовить еще не успели. Вот в такой обстановке и было принято решение призывать в авиацию лучших общевойсковых командиров. Хотя им на первых порах не хватало специальных знаний, они принесли в авиацию высокую организованность, четкий армейский порядок и дисциплину. В начале 1926 года общевойсковые командиры, пришедшие в авиацию, занимали около 40 процентов всех штатных должностей ВВС, отнесенных для замещения составом с высшим военным и специальным образованием. Среди них был и Семен Федорович Жаворонков, на всю жизнь связавший свою судьбу с авиацией.

С. Ф. Жаворонков родился 23 апреля 1899 года в деревне Сидоровской, ныне Лухского района Ивановской области. Семья крестьянина-бедняка испытывала большую нужду, и, едва закончив сельскую школу, Семен Федорович уходит на заработки на текстильную фабрику сначала в Тезино, а с 1914 года в Вичугу.

Страну охватывал мощный революционный подъем, и у юноши из бедняцкой семьи не было сомнений в вопросе "за кого идти?". В марте 1917 года он вступил в ряды большевистской партии, стал одним из организаторов, а затем и руководителем кружка "Союз рабочей молодежи имени III Интернационала", положившего начало вичугской комсомольской организации.

После окончания в мае 1918 года трехмесячной партийной школы в Москве С. Ф. Жаворонков кооптируется в состав Вичугского районного комитета партии и до июня 1918 года работает заместителем секретаря районного комитета. В июне этого года вступает в Кинешемский [187] красногвардейский коммунистический отряд, в составе которого участвует в подавлении белогвардейского мятежа в Ярославле.

Служба в армии для Жаворонкова начинается с сентября 1918 года, когда он становится красноармейцем Первого советского Кинешемского полка. В ноябре он уже политком батальона Двадцать девятого стрелкового полка, а в марте 1919 года — военный комиссар батальона связи Седьмой стрелковой дивизии. Участвовал в разгроме Колчака, Деникина, белополяков и в ликвидации бандитизма на Украине.

В Военно-Воздушные Силы страны Жаворонков пришел после окончания Военно-политической академии в 1926 году. Это было время, когда отечественная авиация фактически делала лишь первые самостоятельные шаги. На самолетных стоянках еще преобладали машины иностранных фирм, однако уже начали бороздить небо и первенцы советского самолетостроения. В 1925 году был принят на вооружение истребитель-биплан И-2 конструкции Д. П. Григоровича. Поступил в части самолет-разведчик АНТ-3. Строились и многие другие самолеты, предназначенные как для военной, так и для гражданской авиации.

Отечественное самолетостроение начало развертываться довольно быстро, и это дало основание первому наркому обороны М. В. Фрунзе заявить с трибуны III съезда Советов СССР, состоявшегося в мае 1925 года:

"Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не купили ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов".

Поднимая из руин отечественное самолетостроение, а точнее — создавая заново, Коммунистическая партия и Советское правительство принимают энергичные меры по подготовке командных и политических кадров для авиации. В стране открываются все новые летные и технические школы, различные курсы усовершенствования.

В одной из таких школ и начал службу в авиации С. Ф. Жаворонков. Работая помощником начальника школы по политчасти, а затем военным комиссаром и начальником политического отдела ВВС Черноморского флота, он жадно впитывал авиационные знания, стараясь идти вровень с теми, кого воспитывал, за чье моральное состояние [188] и боевое мастерство нес полную ответственность перед партией и Советским государством.

Затем Жаворонков кончил курсы летнабов и занимал командные должности. Прокомандовав немногим более года эскадрильей и авиагруппой, он пришел к заключению, что успешно руководить летным подразделением, а тем более летной частью можно только тогда, когда освоишь профессию пилота.

"Я доложил эти свои соображения начальнику Военно-Воздушных Сил РККА Я. Алкснису, — пишет Жаворонков в своих записках. — Он полностью со мной согласился и осенью 1933 года направил меня в школу летчиков им. Мясникова на Каче, под Севастополем. Ранней весной 1934 года, закончив школу летчиков, я вернулся в Севастополь уже в должности командира авиабригады..."

Морская авиация к тому времени, когда пришел в нее Жаворонков, приобретала все большее значение. Фактически тридцатые годы явились периодом быстрого ее количественного роста. Уже в начале этого периода состав ВВС Балтийского и Черного морей был доведен до двух авиабригад и нескольких отдельных эскадрилий на каждом море. С организацией Тихоокеанского флота (1932) были созданы также и Военно-Воздушные Силы на Дальневосточном морском театре. После образования Северного флота (1933) была сформирована авиаэскадрилья МБР-2 на Севере.

Боевая подготовка авиационных частей морской авиации была нацелена на освоение вновь поступающих самолетов, вооружения и технического оборудования, совершенствование летного мастерства, отработку дальних полетов в открытое море, бомбометание по маневрирующим кораблям и т. д. Особенно интенсивно и успешно проводили боевую подготовку Военно-Воздушные Силы Черного моря. В составе ВВС Черного моря для освоения торпедометания был организован отряд на специально оборудованных самолетах Р-5. Вслед за самолетами Р-5 оборудуются также как носители мин и торпед самолеты ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3 в особой (морской) их модификации.

О работе С. Ф. Жаворонкова в должности командира авиабригады помощник командующего морскими силами Черного моря писал в аттестации:

"Бригада имеет большие успехи и крепко выросла в области тактической подготовки. [189] На основе лучшего руководства, планового контроля и повышения требовательности бригада заняла безаварийное место в составе ВВС ЧМ. За 1934 год Жаворонков вырос сильно в оперативно-тактических вопросах. Штаб, несмотря на молодость отдельных работников, является вполне сколоченным органом боевого управления".

В 1936 году Жаворонков заканчивает оперативный факультет Военно-воздушной академии имени Жуковского и назначается командиром Пятого тяжелобомбардировочного авиационного корпуса, а вскоре — командующим ВВС Тихоокеанского флота.

Когда в январе 1938 года был образован Народный комиссариат ВМФ, морская авиация стала составной частью Советского Флота. Она получила наименование ВВС ВМФ. Во главе управления авиацией Военно-Морского Флота был поставлен С. Ф. Жаворонков.

На каких бы должностях перед Великой Отечественной войной ни работал С. Ф. Жаворонков, он постоянно думал об укреплении силы авиации ВМФ, о разработке новых приемов ее боевого применения, настойчиво изучал стратегию и тактику вероятного противника на морских театрах. В беседах со своими помощниками и подчиненными он старался вселить уверенность в могучую силу авиации. К сожалению, война с фашизмом началась иначе, чем можно было предположить, и роль морской авиации в начальный период свелась к использованию ее на сухопутных направлениях. Однако и в трудный первый год Великой Отечественной войны на счету летчиков морской авиации немало было славных героических страниц. Одна из них — бомбардировка фашистского логова — Берлина.

Идея о воздушных налетах на вражескую столицу зародилась в штабе ВВС ВМФ сразу же после первых налетов немецких бомбардировщиков на Москву. Встретившись с наркомом Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецовым, Семен Федорович внес предложение послать на Берлин группу самолетов-торпедоносцев ДБ-3. Кузнецов обещал доложить об этом в Ставку Верховного Главнокомандования. Уже через три дня он не без удовольствия сообщил:

 — Сталин дал согласие на проведение операции. [190]

Разрешил для нее взять из состава ВВС КБФ две эскадрильи, наиболее подготовленные для ночных полетов.

Помолчав, Кузнецов добавил:

 — Кроме того, Сталин сказал: поскольку Жаворонков внес это предложение, пошлите его и командовать этой операцией.

 — Благодарю за доверие, — ответил Жаворонков и недоуменно пожал плечами, — только не совсем понятно, почему выделяются столь малые силы для выполнения такой большой задачи. Ведь практически мы смогли бы собрать до семидесяти экипажей, умеющих пилотировать ДБ-3 ночью и в сложных метеоусловиях.

Кузнецов разъяснил:

 — Нарком обороны обещал при первой же возможности усилить группу двумя-тремя эскадрильями дальнебомбардировочной авиации, и, возможно, кроме этой группы, будет действовать еще одна.

 — Ну это другое дело, — успокоился Жаворонков и хотел уже излагать план операции. Кузнецов его остановил:

 — Не торопись, Семен Федорович, отправляйся в часть, все обговори с командованием, потом примешь окончательное решение.

Появление командующего авиацией флота на аэродроме, где базировался Первый минно-торпедный полк, было неожиданностью и для командира полка полковника Евгения Николаевича Преображенского и для военкома батальонного комиссара Григория Захаровича Оганезова. Ведь Жаворонков улетел от них всего восемь-десять дней тому назад. С какими вестями вновь прибыл командующий? Какую задачу придется решать летному составу?

Обстановка из напряженно-томительной сразу стала торжественной, как только Жаворонков сообщил цель своего визита.

 — Товарищи, — начал он спокойно и уверенно, — Верховное командование поставило перед вашим полком особо важную задачу. В ответ на разрушение наших городов и бомбардировку Москвы приказано бомбить военные объекты в столице фашистской Германии — Берлине!

При этих словах руководители полка поднялись с мест, а Преображенский, как клятву, [191] произнес:

 — Мы с честью выполним эту задачу!

Жаворонков тоже встал и, пожимая руки боевым друзьям, с чувством сказал:

 — Другого ответа от вас, товарищи, не ожидал!

Сразу после короткого совещания занялись подготовкой операции, в которую посвятили минимальное количество лиц, чтобы хранить в тайне разрабатываемый замысел.

Весьма трудным вопросом, требовавшим немедленного ответа, был: откуда, с какого аэродрома давать старт самолетам, летящим на Берлин? Дело в том, что к концу июля 1941 года линия фронта отодвинулась далеко в глубь страны. Почти все аэродромы, с которых можно было бы достигнуть столицы Германии, оказались занятыми немцами. В руках советских войск оставались лишь два небольших аэродрома на острове Эзель (Сарема) в Балтийском море, с них можно было организовать полеты на Берлин. В таких условиях выбор пал на аэродром "Кагул", расположенный в 15 километрах западнее города Курессаре (Кингисепп). Этот аэродром был построен еще до войны и имел лучшую, хотя и грунтовую, полосу длиной 1200 метров. Но там с трудом размещались запланированные в полет боевые машины.

Другой, не менее важной проблемой, которую решали уже в ходе подготовки боевых вылетов, была маскировка аэродрома от вражеских разведывательных самолетов. По предложению Жаворонкова, прилетевшего на Эзель, самолеты ДБ-3 поставили вплотную к хозяйственным постройкам хуторов и накрыли маскировочными сетями. Как показал опыт, это было весьма разумное решение, позволившее скрыть от глаз противника крупную авиационную группировку.

Пожалуй, самым трудным в осуществлении этого решения оказалось проделать рулежные дорожки от границ летного поля до хуторских построек. Но в конце концов личный состав полка сумел справиться и с этой задачей.

Жаворонкову предстояло решить вопрос о назначении командира группы. Став по воле Верховного командования руководителем столь значительной бомбардировочной операции, он лично сам не мог отправиться в полет в составе экипажа бомбардировщика, так как, занятый решением больших оперативно-тактических вопросов, не имел возможности овладеть ночными полетами на новом самолете [192] ДБ-3. Наиболее подходящим командиром группы был Преображенский. Оставшись однажды с ним наедине, Жаворонков спросил, кого бы он рекомендовал на место ведущего. Преображенский, почти не задумываясь, ответил:

 — Товарищ генерал-лейтенант, я прошу назначить меня!

 — Позвольте, — сказал Жаворонков, делая вид, что пытается отговаривать, — большая часть полка остается здесь. Следовательно, и вам лучше бы остаться на месте базирования.

 — Нет, мне следует быть с той частью полка, которая направляется для выполнения более ответственной задачи, — решительным тоном настаивал Преображенский.

 — Раз вы так понимаете свои обязанности — быть по-вашему. Давайте тогда решим еще один вопрос, — продолжал Жаворонков, будучи внутренне доволен поведением командира. — Успех будет зависеть, как мы говорили раньше, от подбора летчиков и штурманов. Я придаю серьезное значение флагманскому штурману. Кого вы имеете в виду назначить штурманом группы?

 — Прошу разрешить взять с собой в полет штурмана полка капитана Хохлова. Я всегда с ним летаю. Хохлов лучше, чем кто-либо другой, справится с заданием.

Семен Федорович Жаворонков одобрил этот выбор, а также утвердил состав всей авиационной группы.

4 августа рано утром 15 самолетов ДБ-3 произвели посадку на аэродроме "Кагул". Еще пять машин прилетели сюда несколько позднее. Во второй половине дня полковник Преображенский собрал весь личный состав и объявил о поставленной Верховным командованием задаче. В своем выступлении перед собравшимися командир и военком Оганезов разъяснили важность и политическое значение операции, особенности ее выполнения, назвали объекты в районе Берлина, подлежащие разрушению, дали характеристику противовоздушной обороны и определили маршрут полета.

Расстояние до цели и обратно составляло 1760 километров, в основном над морем. По теперешним временам для авиации такой протяженности путь труда не составляет. Но тогда это был фактически предел для ДБ-3, хотя если расшифровать это сокращение, то оно звучит [193] так: "Дальний бомбардировщик тип третий". Каждый экипаж мог взять на борт самолета до одной тонны бомбового груза.

В то время как экипажи готовились к ответственному полету, Жаворонкова продолжали волновать вопросы обеспечения авиагруппы необходимым количеством топлива и боеприпасов, охраны аэродрома от возможных налетов вражеской авиации. По части снабжения все обязанности были возложены на тыл 15-й разведывательной эскадрильи. Бомбы и бензин доставлялись на остров на тральщиках. Вопрос о прикрытии аэродрома зенитной артиллерией и истребителями Жаворонков решил с генерал-майором береговой службы А. Б. Елисеевым, в распоряжении которого находилось до двух дивизионов 76-мм зенитных пушек и эскадрилья истребителей И-153 ("чайка").

Для разведки в открытом море по курсу полета бомбардировщиков и оказания помощи экипажам в случае вынужденных посадок на воду по указанию Жаворонкова были направлены две четырехмоторные летающие лодки конструкции Четверикова.

Таким образом, все было готово для полета на Берлин. В ночь на 8 августа 13 самолетов взяли курс на логово фашистов. Взлет происходил перед заходом солнца. Бомбардировщики один за другим выходили на старт и, пробежав почти весь аэродром, медленно отрывались от земли, уходя в сторону моря. Там они должны были собраться в три группы. Одну из них возглавлял Е. Н. Преображенский, другую — командир эскадрильи А. Я. Ефремов и третью — капитан В. А. Гречишников. Для первого полета на каждом самолете решили подвесить по восьми стокилограммовых бомб.

Благодаря четкой организации первый полет на Берлин прошел весьма успешно. Противник не ожидал появления наших бомбардировщиков и был застигнут врасплох. При отходе от цели экипажи наблюдали несколько пожаров, возникших в разных районах города.

Лишь только приземлился самолет командира группы, Жаворонков направился к нему. Евгений Николаевич Преображенский вышел из кабины усталый, но довольный.

Приложив руку к шлему, доложил:

 — Товарищ генерал-лейтенант, задание выполнено. Вверенный мне полк бомбил Берлин. [194]

Нарком обороны не забыл своего обещания усилить оперативную группу Жаворонкова самолетами ДБ-3 и ПЕ-8. 9 августа на аэродроме "Асте", расположенном невдалеке от "Кагула", приземлились две группы бомбардировщиков: одна в составе пяти самолетов под командованием майора Василия Ивановича Щелкунова, другая в составе девяти самолетов, ее возглавлял капитан Василий Гаврилович Тихонов. Под Ленинград была перебазирована группа тяжелых самолетов ПЕ-8, которой командовал Михаил Васильевич Водопьянов.

С. Ф. Жаворонков был чрезмерно рад прилету на остров экипажей дальнебомбардировочной авиации. Собрав летный состав, он поставил перед ним задачу — немедленно заняться подготовкой полета, чтобы новый удар по Берлину произвести в ночь с 10 на 11 августа. Ввиду резкого ухудшения погоды Семен Федорович приказал: более тщательно изучить маршрут и профиль полета, наметить надежные способы контроля пути для точного выхода на цель и на аэродром посадки. Для обмена опытом он позаботился о встрече новичков с летными экипажами, которые принимали участие в первом налете на фашистскую столицу. На этой встрече Евгений Николаевич Преображенский рассказал об особенностях взлета самолета, имеющего максимальную нагрузку, с ограниченной размерами взлетно-посадочной полосы, об эксплуатации моторов, навигационно-пилотажного оборудования при наборе высоты и на протяжении всего длительного маршрута. Особое внимание всех летчиков было обращено на экономный расход топлива, так как даже небольшое отклонение от разработанного инженерно-эксплуатационного графика могло привести к серьезным последствиям, к невозможности из-за нехватки горючего дотянуть до своего места базирования. Штурман капитан Хохлов на этой встрече поделился своим опытом, связанным с точным выдерживанием заданного профиля полета, с методикой использования самолетных и наземных радиосредств для контроля пути.

Спросив разрешения у генерала Жаворонкова, поднялся с места и старший лейтенант Афанасий Фокин.

 — Прилетевшие на подмогу летчики спрашивают нас о том, какое ощущение испытывали мы, когда получили задание и приступили к его выполнению, — заговорил летчик. — Трудно, очень трудно передать, как взволновало всех нас такое ответственное поручение. Шуточное [195] ли дело — первыми летим бомбить Берлин! Погода благоприятная, видимость хорошая. Летим. Настроение бодрое. Вспоминаем о вранье Геббельса, который единым росчерком пера "уничтожил" советскую авиацию.

Фокин всматривается в липа новичков и весело продолжает:

 — Пролетели мы больше трех часов. Штурман Евгений Шевченко докладывает мне: через несколько минут Берлин. И вскоре ясно стали видны его контуры, изгибы реки Шпрее, сплетение каналов. Внизу показались пожары. Это постарались экипажи, шедшие впереди. И мы добавим!.. "Бомбы сброшены", — штурман поморгал ибо сигнальными огнями. Можно возвращаться. Нет, рано назад! Сделаем еще один кружок над целью, так сказать, для "морального воздействия"...

Фокин умолк. Послышался другой голос:

 — Не так страшен черт, как его малюют! — Это крикнул с места летчик Михаил Плоткин. Он продолжал: — Теперь мы знаем, гитлеровцев можно нещадно бить в их собственном доме.

 — Не только бить, но и уничтожать как бешеных собак, — вставил майор Ефремов.

В помещении, где был собран летный состав, стало шумно. Отовсюду слышались гневные голоса. Но вот поднялся генерал Жаворонков, и шум сразу прекратился. Он обвел взглядом сидящих за небольшими столиками летчиков, сказал:

 — Вижу, у морских да и у сухопутных летчиков по-настоящему боевое, я бы сказал, злое настроение. Это очень хорошо, товарищи! Без злобы и жгучей ненависти в сердце каждого из нас нельзя успешно вести борьбу с таким коварным врагом, как германский фашизм. Родина поручила нам самое ответственное задание: любой ценой достать до Берлина и обрушить на него огонь зажигалок и фугасок. Первый, уверенный шаг морские летчики сделали. Теперь совместными усилиями мы должны сделать еще больше. Вместе мы — грозная сила!

...На аэродромы опустилась ночь. Чуть видны из-за укрытий силуэты бомбардировщиков. Закончены последние приготовления к полету. Экипажи заняли места в кабинах. Еще и еще раз летный состав проверил работу агрегатов и приборов, проконтролировал четкость и надежность средств связи. [196]

А на командном пункте тоже заканчиваются последние приготовления. И вот генерал Жаворонков подает условный сигнал на вылет. Сразу все ожило, заклокотало вокруг. Дружно загудели авиационные моторы. Груженные до отказа самолеты выруливают на старт и, сделав разбег, уходят в темноту ночи.

Бомбардировщики, ведомые опытнейшими летчиками-коммунистами, взяли курс на Берлин.

Перед полетом майор Щелкунов, докладывая командиру оперативной группы генералу Жаворонкову о готовности отряда к выполнению задания, сказал:

 — Экипажи в полной готовности. Все мы горим желанием отомстить гитлеровцам за очередную бомбардировку родной Москвы. Нас, наверное, сегодня по случаю плохой погоды не ждут в Берлине. Тем лучше!

На этот раз полет к столице гитлеровской Германии был труден и опасен. Даже видавшие виды морские летчики полковника Преображенского качали головой, поглядывая на многослойные грозовые облака. Но приказ должен быть выполнен!

Несмотря ни на какие преграды, экипажи уверенно ведут воздушные корабли к заданной цели. На полную мощь работают моторы, метр за метром набирается высота. Скоро она достигла заданной.

Бомбардировщики более двух часов настойчиво продвигаются вперед. Находясь в общем боевом порядке чуть выше и впереди других, идут экипажи из группы Преображенского, несколько в стороне следуют летчики офицеров Щелкунова и Тихонова. Недалеко от цели к ним должны присоединиться экипажи из группы Водопьянова, вылетевшие из-под Ленинграда. Так задумано и предусмотрено планом операции, которую разрабатывал Семен Федорович Жаворонков со своими помощниками. А сейчас он с тревогой вглядывается и вслушивается в ночь, понимая, как тяжело приходится экипажам бомбардировщиков.

С приближением к цели росло напряжение среди всех членов экипажей. Летчики, следя за показаниями приборов, строго выдерживали заданный режим полета. Стрелки-радисты и воздушные стрелки бдительно наблюдали за обстановкой, держали в постоянной готовности пулеметы для возможного отражения атак ночных истребителей. Особенно много дел было у штурманов. Облачность все больше и больше редела. Внизу причудливо [197] изгибалась река Одер. Она вырисовывалась четкой серебряной нитью. Воспользовавшись этим, штурманы напряженно всматривались в очертания ориентиров на земле, измеряли по ним угол сноса, определяли силу и направление ветра.

Дальнейший путь экипажей к цели лежал вдоль широкого канала. Все ближе и ближе объекты удара. Но почему молчат зенитки? Может быть, майор Щелкунов был прав, говоря, что в такую непогодь на Балтике гитлеровцы не ждут налета наших бомбардировщиков? И от этого напряжение экипажей росло еще больше.

В огромные "окна" между облаками все отчетливее просматривались контуры затемненного города. То тут, то там вспыхивали огни электросварок. Военно-промышленные предприятия Берлина расположены преимущественно в районе внешнего кольца; металлургические и машиностроительные заводы находятся в его северо-западной части. Вот сюда-то и обрушат очередной бомбовый удар советские летчики.

Первые самолеты из группы Преображенского сбросили серии зажигательных бомб. И сразу же на земле возникли очаги пожаров, осветив своим заревом другие цели. На земле вспыхнули зенитные прожекторы, своим пучком они утыкались в облака, и только некоторым из них удавалось войти в "окна". Зенитная артиллерия также открыла беспорядочный огонь. Трассы крупнокалиберных пулеметов и зенитных пушек расчертили небо разноцветными точками и линиями. Но такая "иллюминация" не причиняла нашим маневрирующим бомбардировщикам никакого вреда. На объекты, хорошо различимые с воздуха, с самолетов Гречишникова, Фокина, Плоткина, Тихонова, Юспина, Васильева и других полетели бомбы.

Летчики в эти минуты хорошо помнили слова своего наставника генерала Жаворонкова о том, что надо "любой ценой достать до Берлина и обрушить на него огонь зажигалок и фугасок". Все новые и новые бомбардировщики подходили к фашистскому логову и с разных высот сбрасывали большой взрывной силы бомбы, создавая на земле пожары и взрывы. Экипажи Щелкунюва и Крюкова прямыми попаданиями фугасок взорвали объекты артиллерийского завода. Пламя пожара метнулось в небо, впоследствии оно распространилось на большую территорию военного предприятия. Летчики Водопьянова [198] замыкали боевой порядок. Они также сумели поджечь важные объекты противника.

Обратный полет проходил при сильном попутном ветре, сократившем время полета. Постепенно горизонт прорезывала алая полоска, с каждой минутой она становилась все ярче и ярче. Это утренняя заря — предвестница нового дня — шла навстречу воздушным воинам. Она первая приветствовала бесстрашных и мужественных соколов, ведущих справедливую и нелегкую борьбу с фашистскими варварами.

Задолго до подхода к острову Сарема экипажи начали пробивать облачность. И когда показались аэродромы, летчики, не делая круга, пошли на посадку. Их радушно встречали боевые друзья — техники и авиационные специалисты. В эту ночь они не смыкали глаз, ждали, волновались. Да и гитлеровские бомбардировщики покоя не давали. Оказывается, как только наши самолеты улетели на задание, "юнкерсы" нагрянули на аэродром "Кагул". Их агент, находившийся поблизости от аэродрома, с земли несколько раз сигнализировал цветными ракетами. Однако наши посты, расположенные вокруг аэродрома, перехитрили и парализовали врага.

Оправдался расчет Семена Федоровича Жаворонкова, по замыслу и приказу которого заранее была разработана схема маскировки и прикрытия аэродрома зенитными средствами. Чтобы запутать гитлеровских летчиков и отвести их подальше от аэродрома, генерал Жаворонков распорядился о создании на острове специальных постов сигнальщиков. В нужный момент они выпускали в воздух много разноцветных ракет. Помимо этого, в море направлялись катера, команды которых также стреляли ракетами, имитируя работу ночного аэродрома. Так вот и в эту памятную ночь, как только вражеские бомбардировщики подходили к острову, с различных точек взвивались разноцветные ракеты. В итоге фашистские летчики, сами того не подозревая, сбрасывали грузы бомб далеко от места базирования нашей авиации. Хитрость настолько удалась, что за время проведения воздушной операции, связанной с ударами по Берлину, ни одна вражеская бомба не упала в места расположения личного состава и авиационной техники.

Несмотря на огромное напряжение в ту ночь, Жаворонков внешне был бодр и весел. Находясь на командном пункте и принимая доклады от экипажей, генерал [199] старался всячески подбодрить уставших летчиков. Он расспрашивал о том, каким способом была преодолена грозовая облачность по маршруту, какой маневр применяли экипажи над целью против прожекторов и зенитной артиллерии. Узнав о том, что экипажи офицеров Фокина и Гречишникова после сброса бомб и листовок делали над целью дополнительный круг, как говорил старший лейтенант Фокин, "для морального воздействия", генерал выразил резкое неудовольствие.

 — Такое делать непозволительно, — спокойно, но твердо сказал он летчикам. — Вы подвергаете себя, весь экипаж огромному риску. С большей вероятностью вас могут перехватить ночные истребители, лучше пристреляются зенитки... Сами знаете, война только разгорается, боевых дел впереди множество. И в этой ситуации каждый сохраненный после боя экипаж, каждый самолет не имеют цены. Нет, такое непозволительно! Я запрещаю в дальнейшем без надобности разгуливать над таким объектом удара.

Успел в этот вечер генерал Жаворонков побыть я на аэродроме "Асте". Разговаривая с новичками, генерал был более мягок, подолгу расспрашивал экипаж о полете, о первых впечатлениях. За всех очень хорошо ответил капитан Н. В. Крюков.

 — Спасибо за доверие, товарищ генерал. Дорогу к фашистской столице мы знаем теперь хорошо, — сказал он и добавил: — Мы готовы полететь по ней еще не раз!

Уже через сутки летчики генерала Жаворонкова один за другим вновь стартовали на бомбардировку Берлина. Балтика и на этот раз не радовала погодой: снова многослойная с грозами облачность. Высота отдельных грозовых "наковален" доходила до 8 тысяч метров. Метеоусловия сложнейшие, а нужно пройти точно по курсу почти 900 километров туда и столько же обратно. Теперь фашисты, конечно, напрягут все силы, чтобы помешать советским летчикам прорваться к Берлину.

Кате и предполагалось, после старта бомбардировщики вошли в полосу облачности. Облака, вначале рваные, пошли затем сплошной грядой. Видимость как-то сразу исчезла, все скрылось в темной мути. Почти до района Штеттина тянулась сплошная и высокая облачность. Поэтому большую часть времени полета к цели экипажи шли вслепую. Временами неимоверной силы болтанка [200] кидала самолеты из стороны в сторону, вверх, вниз. Стрелки пилотажных приборов вздрагивали, вращались то в одну, то в другую сторону, давали разные показания. В такой обстановке затруднялось пилотирование воздушного корабля. Только хладнокровие и мастерство летчиков позволяли выходить из труднейших положений, выдерживать расчетный курс и километр за километром пробиваться к цели.

И в этот и в последующие полеты все экипажи из оперативной авиационной группы генерала Жаворонкова, несмотря на труднейшие погодные условия, успешно выполняли поставленную перед ними боевую задачу. Каждый раз они наносили по объектам фашистской столицы сокрушительные бомбовые удары.

День авиации, 18 августа 1941 года, летный и технический состав оперативной группы запомнил на всю жизнь. Утром с Большой земли на остров прибыл связной самолет. Он привез почту, газеты, журналы. Летчики с большим интересом читали очередное правительственное сообщение о налетах наших бомбардировщиков на Берлин и другие объекты врага. В сообщении говорилось:

«В ночь с 15 на 16 августа имел место новый налет советских самолетов на районы Берлина и отчасти на Штеттин. На военные и промышленные объекты Берлина и Штеттина сброшено много зажигательных и фугасных бомб большой силы. В Берлине и Штеттине наблюдалось большое количество пожаров и взрывов. Все наши самолеты вернулись на свои базы».

В этом же номере газеты был напечатан Указ Президиума Верховного Совета Союза ССР о присвоении летчикам Е. Н. Преображенскому, В. А. Гречишникову, А. Я. Ефремову, М. Н. Плоткину и штурману П. И. Хохлову высокого звания Героя Советского Союза.

На аэродроме "Кагул" по поводу присвоения звания Героя Советского Союза особо отличившимся балтийским летчикам состоялся торжественный митинг, на котором отважных соколов поздравил генерал С. Ф. Жаворонков, их боевые друзья — летчики и техники. В ответном слове от награжденных полковник Преображенский поблагодарил Коммунистическую партию и Советское правительство за высокую оценку их ратных дел, свершаемых во имя любимой Родины. Он заверил, что морские летчики вместе с другими авиаторами оперативной группы [201] будут и впредь нещадно громить немецких захватчиков.

Перед закрытием митинга генерал Жаворонков предоставил слово военкому Г. Оганезову, который, поздравив летчиков с праздником и наградами, прочитал выдержки из передовой статьи газеты "Правда", посвященной Дню советской авиации. Вот что услышали авиаторы из уст своего комиссара:

 — "Хвастливое германское командование еще в конце июня истошно кричало на весь мир о том, что советская авиация полностью уничтожена. А советская авиация продолжает свою смертоносную работу, нанося убийственные удары германским войскам.

За последнее время наши советские летчики совершили несколько воздушных налетов на район Берлина, обрушивая тяжелые бомбы в логово врага. Каждый день "уничтоженная" советская авиация громит фашистские самолеты, танки, аэродромы, нанося огромный урон хвастливым гитлеровцам".

Военком Оганезов сделал небольшую паузу. Затем продолжил:

 — "Подвиги советской авиации вызывают заслуженное восхищение во всем мире. Военный обозреватель американского агентства Юнайтед Пресс заявил, что одним из важных факторов успешных военных действий Красной Армии является огромная сила советской авиации и танковых соединений. Налеты советской авиации на Берлин английская печать и радио единодушно расценили как свидетельство мощи советской авиации и новое доказательство лживости хвастливых заявлений германской пропаганды об уничтоженных Советских Военно-Воздушных Силах".

 — Будем громить фашистов еще крепче! — под одобряющие голоса летчиков крикнул полковник Преображенский.

 — Верно, надо еще сильнее бить ненавистного врага! Только так мы приблизим день разгрома гитлеровских захватчиков, — заключил Жаворонков.

Не один еще раз экипажи авиационной группы под руководством С. Ф. Жаворонкова совершали налеты на Берлин. В одну из ночей экипажи с обоих аэродромов взлетели особенно дружно: не успевал оторваться от земли впереди идущий самолет, как со старта начинал свой стремительный разбег другой. Сделав небольшой [202] доворот, летчики брали курс на юго-запад. С набором высоты они все дальше и дальше углублялись во вражеский тыл. Проходит час, другой, третий... Стрелка высотомера на корабле полковника Преображенского показывает одно из конечных делений.

К Берлину, как и прежде, экипаж Преображенского подошел первым. На земле включились зенитные прожекторы, и по небу начали шарить их голубоватые лучи. Они все ближе, ближе. Вот один скользнул по фюзеляжу корабля, и сразу же на подмогу ему устремился другой, третий. Командир корабля резко отдал штурвал вперед и направил самолет в спасительную темноту. При этом пришлось потерять высоту, но зато прожекторы отстали.

Ночь над Берлином была лунная, темный массив затаившегося города хорошо просматривался сверху. Вскоре штурман Хохлов вывел самолет на боевой курс и, прицелившись, нажал на боевую кнопку. Серия мощных фугасок отделилась от корабля и устремилась вниз. И вскоре взрывы: один, другой...

С земли, словно огненные сабли, взметнулись лучи прожекторов. Со всех сторон потянулись трассы зенитных снарядов. Шапки разрывов, казалось, покрыли все пространство над целью. Шедшие за Преображенским бомбардировщики попадали в лучи прожекторов, под перекрестный огонь зениток. Так случилось и с экипажем Щелкунова. Сбросив прицельно груз бомб и вызвав на земле большой пожар, Щелкунов попал под ураганный огонь зенитной артиллерии. Ценою больших усилий экипажу все же удалось выйти из зоны обстрела. Но тут авиаторов ждала очередная неприятность — начал сдавать левый мотор. Резко падало давление масла, скоро стрелка манометра подошла к нулю.

 — Что с мотором? — с тревогой спросил штурман Малыгин.

 — Видать, поцарапала зенитка, — ответил Щелкунов. А через некоторое время командир так же спокойно сказал: — Выключаю движок, он теперь плохой работник.

Щелкунов все внимание сосредоточил на правом моторе. Несмотря на мастерское пилотирование воздушного корабля, высота полета постепенно падала; скорость сократилась до 160-170 километров в час. Штурман с точностью до одного градуса рассчитал курс на свой аэродром; летчик все делал, чтобы наиболее точно выдержать [203] его. Но самолет постоянно тянуло влево. А когда до аэродрома осталось не более полусотни километров, стряслась другая беда: в работающем моторе катастрофически начало падать давление масла. Стрелка манометра стала подходить к нулю. Летчик делал все, чтобы не потерять ни одного метра высоты. Экипаж летел над морем, и надо было любой ценой дотянуть до острова. Вскоре в туманной дымке показалась земля. Вот она совсем приблизилась. Не теряя времени, Щелкунов с ходу и поперек старта стал сажать бомбардировщик. Коснувшись колесами земля, он плавно покатился по аэродрому.

К месту, где остановился самолет Щелкунова, был послан тягач, который отбуксировал машину на свое место. Генерал Жаворонков тут же прибыл на стоянку. Осмотрев израненную машину, он, пожимая руки Щелкунову и Малыгину, сказал:

 — Спасибо вам за примерную службу. Вы проявили стойкость и мужество. Умелые руки техников воскресят воздушный корабль, и он снова и снова полетит на боевое задание.

До 4 сентября сорок первого года оперативная группа дальних бомбардировщиков под командованием генерал-лейтенанта С. Ф. Жаворонкова совершила девять вылетов на Берлин. 4 сентября с острова Сарема был произведен последний боевой вылет, завершивший первые смелые рейды экипажей воздушных кораблей в глубокий тыл фашистской Германии.

Все бомбовые удары по Берлину, кроме первого, совершались в условиях сильного противодействия противовоздушной обороны врага. Но, несмотря ни на что, экипажи морских летчиков и дальней авиации, умело руководимые и направляемые генералом Жаворонковым, успешно справились с заданием Ставки Верховного Главнокомандования. За время операции ни один экипаж не был потерян над целью.

За образцовое выполнение особо ответственного задания командования большая группа летчиков, штурманов, воздушных стрелков, авиационных техников и механиков была награждена орденами и медалями. Помимо тех морских авиаторов, которым в августе было присвоено звание Героя Советского Союза, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1941 года звание Героя Советского Союза было присвоено летчикам П. В. Крюкову, В. И. Лаконину, В. И. Малыгину, [204] В. Г. Тихонову и В. И. Щелкунову. Правительственными наградами была отмечена и деятельность генерала С. Ф. Жаворонкова, разработавшего и руководившего одной из смелых воздушных операций начального периода Великой Отечественной войны.

Известно, что в составе ВВС Военно-Морского Флота были не только части торпедоносцев-бомбардировщиков, но также истребители и разведчики. Последние к началу Великой Отечественной войны даже преобладали.

Жаворонков внимательно следил за развитием авиационной техники, заботился об оснащении частей новейшими самолетами и лучшим наземным оборудованием. К началу войны морская авиация уже имела в своем составе новые самолеты ЯК-1, МИГ-1 и МИГ-3, хотя их было еще очень мало.

Морские летчики-истребители с первого дня войны повели ожесточенные бои с противником. Особенно яростно дрались североморцы. Часто, израсходовав в бою боеприпасы, они шли на таран,. Так, 16 июля 1941 года лейтенант Н. И. Митин таранил вражеский морской самолет. 18 июля лейтенант В. А. Михалев таким же приемом сбил самолет-разведчик. 19 июля старший лейтенант М. И. Багрянцов — бомбардировщик Ю-88. 22 июля старший лейтенант Д. И. Зосимов — еще один Ю-88.

Высокую боевую активность проявили летчики-истребители авиационной группы под командованием капитана Л. Г. Белоусова и капитана А. К. Антоненко во время героической 102-дневной обороны военно-морской базы Ханко. Они несли службу ПВО базы, вели разведку, штурмовали неприятельские войска, успешно действовали по вражеским кораблям — словом, были действительно активной силой обороны. 44 сбитых самолета противника и около 20 потопленных мелких судов и катеров противника на боевом счету этой группы, насчитывавшей всего 22 самолета.

Семен Федорович Жаворонков постоянно следил за боевыми делами летчиков-истребителей морской авиации. Его интересовали не только цифры сбитых машин врага, но и тактика наших истребителей, боевой опыт отдельных летчиков.

Однажды командующему доложили о том, как бесстрашный североморский истребитель Борис Сафонов, [205] будучи ведущим семерки, обратил в бегство свыше пяти десятков вражеских самолетов.

 — Кто он, Сафонов? — спросил генерал.

 — Командир эскадрильи Второго авиационного истребительного полка Северного флота.

 — Давно на фронте?

 — С самого начала войны...

 — Сколько сбитых?

 — Что-то около четырнадцати.

 — Представлен к званию Героя?

 — Уже Герой.

 — Молодец, — заключил Жаворонков и попросил найти способ ознакомить его с опытом боевой деятельности Б. Ф. Сафонова. — При первой же поездке на Север я непременно познакомлюсь с этим летчиком.

На следующий день Жаворонкову принесли статью Бориса Сафонова, опубликованную в газете.

«При необдуманном и неоправданном риске, — говорилось в ней, — неизбежны потери в людях и машинах. Вот, например, недавно мое звено неожиданно столкнулось с большой группой вражеских бомбардировщиков. Их было около тридцати. Бомбардировщики стремились прорваться к нашей морской базе. Что нам надо было делать? Бросаться в открытую атаку?

Конечно, это был бы героизм, риск, отвага. Но этот риск не принес бы нам никакой пользы. Вступив в бой, мы обнаружили бы свою малочисленность, и врагу ничего не стоило бы нас уничтожить. А наша задача была — и уцелеть и расстроить намерения врага. Свою задачу мы решили выполнить во что бы то ни стало, и мы пошли на хитрость. Использовав низкую облачность, мы, невидимые для врага, зашли с разных сторон и одновременно атаковали противника. Во вражеской стае это вызвало большое замешательство. Но мы снова нырнули в облака и снова, уже из других точек, сделали нападение. У противника создалось впечатление, что нас много и он окружен. Теперь и он решил «не рисковать«: вся группа бомбардировщиков развернулась и ушла с боевого курса. А нам при тех условиях только это и требовалось...»

 — Молодцы, орлы, настоящие герои! — восхитился Жаворонков. И распорядился о том, чтобы опыт североморских истребителей был широко распространен среди всех летчиков морской авиации. [206]

К сожалению, Семену Федоровичу так и не довелось лично познакомиться с Б. Ф. Сафоновым, по праву стяжавшим себе славу надежного стража Североморья. К маю 1942 года число боевых вылетов на его счету достигло трехсот. Он сбил 28 самолетов врага, но и сам погиб в бою 30 мая 1942 года. Командующий морской авиацией поддержал ходатайство и через полмесяца Б. Ф. Сафонов посмертно был награжден второй медалью Золотая Звезда.

Много сил отдавал генерал Жаворонков организации и руководству авиацией Краснознаменного Балтийского флота. В годы войны особенно большая нагрузка выпала на долю летчиков-истребителей Балтики. Они защищали Ленинград от массированных вражеских налетов. В ноябре 1941 года часть сил авиации КБФ была выделена на поддержку войск, сражавшихся под Тихвином. Но, пожалуй, самой яркой страницей в деятельности балтийских истребителей стала охрана "Дороги жизни", единственной коммуникации, связывавшей Ленинград с Большой землей в тяжкие месяцы блокады.

Когда в Ставке Верховного Главнокомандования созрело решение об установлении связи с Ленинградом через Ладогу, генералу С. Ф. Жаворонкову было приказано доложить о возможностях авиации Военно-Морского Флота участвовать в охране "Дороги жизни".

 — Мы сможем выделить авиагруппу в составе двух истребительных авиаполков и одной отдельной эскадрильи, — доложил Жаворонков.

Этим силам морских летчиков совместно с фронтовой авиацией и было поручено охранять с воздуха ледовую трассу, сдержать натиск врага.

Воздушный заслон над Ладогой оказался весьма эффективным. Несмотря на постоянно происходившие в воздухе ожесточенные бои, "Дорога жизни" продолжала успешно действовать.

Семен Федорович Жаворонков неоднократно предупреждал летчиков-истребителей о постоянной необходимости быть готовыми к борьбе не только с воздушным, но и с наземным противником. Этот совет командующего очень пригодился морским летчикам в октябре 1942 года, когда противник пытался высадить десант на остров Сухо.

К этому времени фашистское командование сделало вывод, что Ладожскую коммуникацию ударами с воздуха [207] не уничтожить, слишком сильна здесь противовоздушная оборона. Тогда око предприняло попытку захватить ключевую позицию на подходе к Новой Ладоге — остров Сухо. На рассвете 22 октября 16 паромов, 7 десантных ботов и 13 катеров подошли к острову. Отчаянное сопротивление этим вражеским силам оказала наша артиллерийская батарея. Однако ее огонь скоро был подавлен явно превосходящими силами противника. Началась высадка вражеского десанта.

Но в воздух уже поднялись морские летчики, которые вовремя пришли на помощь немногочисленным защитникам острова и всей своей могучей силой обрушились на противника. Десантный отряд был разгромлен. Авиаторы вывели из строя половину десантных паромов и два катера. Противник обратился в бегство. В проведенном над островом ожесточенном воздушном бою советские летчики сбили 14 самолетов авиационного прикрытия десанта.

На самом южном фланге огромного советско-германского фронта мужественно дрались морские летчики-истребители Черноморского флота. Они оказывали активное содействие войскам, оборонявшим Одессу и Севастополь, а позже — Кавказ. Например, только в поддержку обороны Одессы морская авиация произвела более четырех с половиной тысяч самолето-вылетов.

При активном участии генерала Жаворонкова морская авиация уже к концу первого (оборонительного) периода войны получила не только новые самолеты-истребители, но и штурмовики ИЛ-2.

Истребительная авиация практически разделилась на пунктовую, имевшую своим назначением противовоздушную оборону военно-морских баз и коммуникаций, и авиацию сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков. Летчики-истребители тесно взаимодействовали с другими видами морской авиации и все вместе наносили ощутимые удары по врагу.

Нарастание наших боевых успехов на всех фронтах, все увеличивающееся поступление новой боевой техники и оружия привели к тому, что морская авиация стала все реже использоваться в качестве фронтовой и все чаще действовала по своему прямому назначению — участвовала в боевых операциях на морских театрах военных действий. [208]

Наступил день, когда С. Ф. Жаворонков мог доложить вышестоящему командованию:

 — Началось воздушное наступление над морем.

Это случилось в 1944 году. Но и до этого летчики морской авиации с честью выполнили немало ответственных заданий, участвуя в операциях Военно-Морского Флота. Одна из славных страниц — борьба торпедоносной авиации с флотом противника на Балтийском море.

Однажды главнокомандующий ВМФ адмирал II. Г. Кузнецов пригласил к себе Жаворонкова, и они вместе долго обсуждали создавшуюся обстановку.

 — Видишь, Семен Федорович, никак не хотят немцы дать свободу маневра в Финском заливе, прижимают к самому берегу.

 — Что нового придумал противник? — спросил Жаворонков после некоторой паузы.

 — Перегородил Финский залив противолодочными сетями и разбросал тысячи мин. Фактически создано два противолодочных рубежа.

Кузнецов помолчал, затем сказал:

 — Мои планы тебе известны, а я хотел бы послушать, что предложат летчики...

Жаворонков вопросительно посмотрел на Кузнецова, а тот продолжал начатую мысль:

 — Понимаешь, Семен Федорович, пока наши подлодки оказались в плену у своих же берегов, их должна заменить авиация.

 — Понимаю, товарищ командующий флотом. Вы имеете в виду наше предложение о свободной охоте, как это делается в частях ВВС.

 — Совершенно верно, Семен Федорович. Мне очень хочется, чтобы вы претворили это ценное предложение в жизнь.

 — Займусь этим делом немедленно, — заверил Жаворонков командующего флотом.

После этого разговора Семен Федорович обсудил у себя в штабе новую боевую задачу и способы ее выполнения. Затем было отдано распоряжение о проведении так называемых крейсерских полетов, то есть полетов одиночных самолетов-торпедоносцев со свободным поиском противника и с атакой обнаруженной цели.

Новая тактика борьбы с противником на море блестяще себя оправдала. Из 229 крейсерских полетов, совершенных с середины до конца 1943 года, 93 завершились [209] торпедной атакой, причем около 60 процентов выпущенных торпед поразили цель. В последующий период Отечественной войны крейсерские полеты получили дальнейшее распространение и развитие. По указанию Жаворонкова на такие задания стали направляться мелкие группы самолетов, что значительно повысило результаты торпедных атак по вражеским кораблям и помогло экипажам торпедоносцев успешнее бороться с истребителями противника.

А вот еще одна из ярких страниц боевой деятельности летчиков морской авиации Черноморского флота — их участие в Керченско-Эльтигенской операции. Как известно, эта операция началась 31 октября 1943 года и продолжалась до 10 декабря. В ходе ее наш морской десант форсировал Керченский пролив и захватил небольшой плацдарм южнее Керчи. Сюда на участок шириной в 2 километра и глубиной 800 метров противник бросил танки и большое количество артиллерии. Но, несмотря на все усилия, гитлеровцам не удалось сбить с плацдарма наших воинов. Герои "Огненной земли", как назвали плацдарм его защитники, не только удержались, но и оказали помощь нашему десанту, высадившемуся северо-восточнее Керчи. Как свидетельствует история, немаловажную роль в этой операции сыграли морские летчики.

С. Ф. Жаворонкову, который еще до войны командовал авиацией Черноморского флота, было сравнительно нетрудно представить, как должны действовать советские летчики в специфических условиях крымского побережья. Отсюда его особая заинтересованность в разработке и осуществлении авиационного прикрытия операции. Жаворонков давал ценные советы командованию Черноморского флота, пристально следил за развитием событий.

В результате продуманных действий авиационного командования летчики эффективно помогали морским десантникам.

В период подготовки десантной операции с 23 по 31 октября летчики морской авиации уничтожали огневые средства и живую силу противника в районах Керченского полуострова, прикрывали сосредоточение плавсредств, наносили удары по вражеским боевым катерам в порту Феодосия.

В ночь на 1 ноября одновременно с артиллерийской подготовкой высадки морская авиация бомбардировала неприятельские и основные группировки немецко-фашистских [210] войск. С рассветом 1 ноября она осуществила поддержку войск при захвате плацдарма. Противник предпринимал яростные усилия сбросить войска десанта в море. Войскам, удерживавшим занятые рубежи, надежную помощь оказывала авиация. 3 ноября Военный совет Восемнадцатой армии писал командующему Черноморского флота:

«Передайте летному составу ВВС ЧФ, поддерживающему нас в бою на восточном берегу Керченского полуострова, спасибо от пехоты нашей армии! Летчики оказали нам большую помощь в отражении трех контратак противника с танками, которые он предпринял в течение двух дней«.

Поддержка десанта сопровождалась воздушными боями с авиацией противника. 2 ноября морской авиацией произведено в районе Эльтигена 22 воздушных боя, сбито 25 неприятельских самолетов. 3 ноября командир эскадрильи Сорок седьмого штурмового авиаполка лейтенант Б. Н. Водоводов на самолете ИЛ-2 с парторгом эскадрильи младшим лейтенантом В. Л. Быковым в качестве стрелка, расстреляв боезапас при отражении танковой атаки, таранили летевший на бомбардировку наших войск самолет Ю-88. В обращении к командованию Черноморского флота Военный совет Восемнадцатой армии тогда писал: «... имена лейтенанта Б. Н. Воловодова и младшего лейтенанта В. Л. Быкова, таранивших немецкий самолет Ю-88, мы запишем в списки героев нашей армии...»

Весьма активным было участие авиации ВМФ в Выборгской и Таллинской операциях, а также в Восточно-Прусской и Петсамо-Киркенесской.

Подводя итоги каждой проведенной операции и планируя новые, генерал Жаворонков стремился к неуклонному повышению роли морской авиации в достижении победы над врагом. В этом деле ему хорошо помогали его личные качества: глубокая эрудиция, умение вовремя заметить новое в действиях частей и соединений и стремление сделать каждый новый полезный шаг достоянием всех морских летчиков. Особенностью стиля его руководства было умение подмечать главное в общем потоке событий и мобилизовывать все силы на решение этой главной задачи.

Об этом ярко свидетельствует пример умелого решения вопроса взаимодействия морской авиации с кораблями флота в противолодочной обороне. В последние месяцы [211] войны было замечено значительное увеличение числа подводных лодок противника, действующих против наших судов в Баренцевом море. Особенно активно они действовали у побережья Северной Норвегии и Кольского полуострова. По неполным данным, у немцев в этом районе было около 37 подлодок. С ними необходимо было вести борьбу. Одному флоту эта борьба была не под силу. И генерал Жаворонков много сил затратил на то, чтобы организовать тесное взаимодействие флота и авиации.

Многие оперативные и даже тактические приемы взаимодействия авиации и флота были рекомендованы С. Ф. Жаворонковым. Он проанализировал действия наших экипажей на всех флотах, выбрал рациональное зерно, и получилась стройная система борьбы с вражескими подлодками.

Экипажи морской авиации несли противолодочное патрулирование в назначенных им районах моря. Они включались также в состав сил противолодочной обороны конвоев. На морских летчиков возлагались задачи поиска подводных лодок, выполнение атак, наведение на обнаруженные лодки своих кораблей. Поиск подводных лодок вели, как правило, гидросамолеты. Торпедоносцы, бомбардировщики и штурмовики при необходимости вылетали в районы обнаружения или предположительного нахождения подводной лодки для бомбометания. Противолодочная оборона конвоев выполнялась парами и одиночными самолетами МБР-2.

Рассказ о деятельности С. Ф. Жаворонкова на посту командующего военно-воздушными силами Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны был бы неполным, если не вспомнить об активном участии морских летчиков в прикрытии военных транспортов наших союзников. По долгу службы Семену Федоровичу иногда приходилось встречаться в представителями английского и американского командования в связи с проводкой их транспортных судов. Каждый раз природный ум и богатый жизненный опыт помогали Семену Федоровичу с успехом решать вопросы в самых различных ситуациях.

Рассказывают об одном разговоре, происшедшем между Жаворонковым и представителем одной зарубежной фирмы, поставлявшей в Советский Союз военное снаряжение.

 — А вы, мистер Жаворонков, можете гарантировать, [212] что снаряжение, которое я подготовил к отправке в Советский Союз, не достанется акулам или не окажется в руках наших врагов?

В ответ на это заявление представителя иностранной фирмы Жаворонков сказал:

 — Лично я гарантировать не могу, но это может сделать и непременно сделает наше социалистическое государство, его люди, наши славные воины.

Иностранец не унимался:

 — Ну кто, как не вы, знаете возможности авиации и ее летчиков! Вы уверены, что они способны оградить наши транспорты от немецких атак? Дайте гарантию!

 — Авиация у нас сейчас лучше фашистской. Люди наши золотые, с боевым опытом. А гарантия — это слово советского человека, который никогда на ветер слов не бросает.

 — О, вы фанатик, господин Жаворонков, настоящий фанатик, — засмеялся иностранец.

 — Если бы в вашей стране было побольше таких фанатиков, как я, — закончил разговор Жаворонков, — мир не дал бы Гитлеру развязать эту тяжелую, кровопролитную войну.

 — Браво, браво! Я сдаюсь, — захлопал в ладоши представитель фирмы и, раскланявшись, вышел из кабинета Жаворонкова.

В феврале 1945 года С. Ф. Жаворонков успешно выполняет задание Советского правительства по обеспечению перелета в Советский Союз делегаций стран — участниц Ялтинской конференции.

Если говорить коротко о боевом вкладе авиации Военно-Морского Флота в общую победу над фашистскими захватчиками, то можно сказать прямо: авиация ВМФ являлась главной ударной силой флота, Об этом свидетельствуют и цифры. На долю авиации приходится свыше 50 процентов тоннажа транспортных судов и более 60 — боевых и вспомогательных кораблей, потерянных гитлеровцами от воздействия нашего флота в целом. Авиацией Военно-Морского Флота в течение войны было совершено более 350 тысяч самолето-вылетов, сброшено на врага свыше 27 тысяч тонн бомб, пущена 1371 торпеда, поставлено 2425 мин.

Коммунистическая партия и Советское правительство высоко оценили работу С. Ф. Жаворонкова по организации и руководству боевыми действиями авиации ВМФ. [213] В 1943 году ему было присвоено звание генерал-полковника авиации, а в 1944 году — маршала авиации.

За операции, успешно проведенные авиацией ВМФ, он был награжден орденом Ленина, Красного Знамени, орденом Нахимова 1-й степени, двумя орденами Ушакова 1-й степени, орденом Кутузова 2-й степени и многими медалями.

Победоносно завершилась Великая Отечественная война. Партия направляет маршала авиации С. Ф. Жаворонкова на руководящую работу в Гражданский воздушный флот — сначала заместителем, а затем начальником Главного управления ГВФ при Совете Министров СССР. И Жаворонков с присущей ему кипучей энергией взялся за новое для него дело. Восстановление воздушных линий, аэропортов, территориальных управлений и организация воздушных перевозок во всех освобожденных республиках, краях и областях являлись важнейшими задачами управления Гражданского флота. Много сил затрачивал Семен Федорович на решение вопросов, связанных с техническим перевооружением флота на новую авиационную технику, со строительством и оборудованием аэродромов, а также по обеспечению безопасности полетов.

Гражданская авиация стала получать от отечественных заводов все больше и больше самолетов, совершенных по своим летно-техническим данным. Законом о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 годы была намечена большая программа развития гражданской авиации.

«По воздушному транспорту увеличить парк самолетов гражданского авиационного транспорта за счет современных пассажирских и транспортных самолетов, увеличить сеть воздушных линий до 175 тысяч километров. Восстановить и развить воздушные сообщения, в первую очередь на важнейших направлениях, связывающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Восстановить и развить местные воздушные линии, связывающие центры союзных республик с отдаленными районами».

Многотысячный коллектив Гражданского воздушного флота, возглавляемый С. Ф. Жаворонковым, с утроенной [214] энергией взялся за претворение этого закона в жизнь. На многие линии флота стали широко поступать самолеты ИЛ-12, ИЛ-14 конструкции С. В. Ильюшина, самолет АН-2 конструкции О. К. Антонова. Первыми их стали осваивать замечательные летчики, вернувшиеся с войны, Герои Советского Союза Г. А. Таран, Д. С. Езерский, П. Ф. Еромасов, Б. Т. Калинкин, П. М. Михайлов, В. Ф. Павлов, С. А. Фроловский, А. С. Шорников. Тысячи других летчиков, штурманов, бортмехаников, бортрадистов, инженеров, механиков, техников, рабочих и служащих гражданской авиации, награжденных за боевые заслуги орденами и медалями, в ответ на заботу Советского правительства о ГВФ развернули социалистическое соревнование за успешное развитие сети воздушных линий и расширение использования авиации в различных отраслях народного хозяйства.

Вера маршала Жаворонкова в творческую энергию людей, в их горячее стремление как можно скорее залечить раны войны и двинуть развитие Гражданского воздушного флота вперед принесла свои замечательные плоды. Уже за первые годы послевоенной пятилетки были введены в эксплуатацию десятки зданий и сооружений в аэропортах Киева, Минска, Харькова, Воронежа, Одессы, Львова, Риги, Ленинграда, Ростова-на-Дону, Краснодара, Вильнюса, Симферополя и других. По росту сети воздушных линий план был значительно перевыполнен. Окрепла техническая база авиации: были восстановлены авиаремонтные предприятия и сеть приемных и передающих радиоцентров; широко развернулось и применение самолетов и вертолетов в сельском и лесном хозяйствах, в геологической разведке, аэрофотосъемке и других работах в народном хозяйстве; только в последний год послевоенной пятилетки было перевезено 9 миллионов пассажиров, 31 тысяча тонн почты и свыше 150 тысяч тонн груза.

Несмотря на очевидные успехи, в этот период наметилось некоторое отставание нашей транспортной авиации от зарубежной. В эксплуатации продолжали оставаться преимущественно двухмоторные самолеты; запуск в серийное производство четырехмоторных пассажирских самолетов с поршневыми двигателями и особенно реактивных самолетов затягивался.

Чтобы преодолеть наметившееся отставание от развития зарубежной техники и ускорить появление реактивной [215] гражданской авиации, в 1953 году было принято решение о создании скоростных многоместных самолетов типа ТУ-104. Это был первый решительный шаг к коренному техническому перевооружению гражданской авиации.

Для того чтобы быстрее довести принятое ранее решение до работников ГВФ, С. В. Жаворонков собрал начальников служб и отделов, летчиков, инженеров, техников и подробно рассказал им о том, какие огромные перспективы открываются перед гражданской авиацией этим решением, как много принципиально новых задач возникает в связи с реконструкцией аэропортов, оснащением воздушных линий современными радиотехническими и радиолокационными средствами управления и самолетовождения.

Когда Семен Федорович окончил доклад, в зале воцарилась необычайная тишина, люди словно осмысливали сказанное начальником Главного управления ГВФ. А потом со всех сторон посыпались вопросы:

 — Какие размеры взлетно-посадочных полос потребуются для реактивных самолетов?

 — Как скоро смогут переучиться старые летчики с поршневых машин на реактивные лайнеры?

Интерес присутствующих на собрании был не случаен, ибо то, что рассказал Семен Федорович, потрясло воображение даже убеленных сединой авиаторов. Представить только хотя бы такие цифры, названные Жаворонковым в докладе: возрастание скорости и высоты полета пассажирских самолетов более чем в два раза; увеличение дальности в четыре раза. В больших размерах увеличивается грузоподъемность; оснащение самолетов и посадочных систем радиолокационными средствами делает гражданскую авиацию мало зависимой от погодных условий.

Семен Федорович много думал над тем, какими должны стать гражданские аэродромы — будущие ворота городов. В дневниках Жаворонкова сохранились такие записи:

«Местоположение аэропорта в системе планировки и застройки городов. Факты, влияющие на размещение аэродромов:

1. Усиление шума реактивных самолетов и пути его уменьшения. [216]

2. Безопасность взлета и посадки, как и чем она обеспечивается.

3. Подъездные пути и культура обслуживания пассажиров.

Метод решения этих вопросов:

1. Удаление аэропортов от городов; расположение взлетно-посадочных полос такое, когда полностью исключается взлет и посадка в направлении городов.

2. Постройка принципиально новых радиотехнических систем, обеспечивающих полет ночью и при сложных метеоусловиях.

3. Постройка железнодорожных веток, шоссейных дорог и вертолетных станций. Умелая планировка аэровокзалов, с наличием всего того, что требуется для пассажиров, а также жилых и подсобных помещений».

Маршал Жаворонков был неутомим, ведя огромную работу по претворению в жизнь этих своих наметок. Он часто встречался с архитекторами и проектировщиками, с инженерами-строителями, партийными и советскими работниками, в проектных комиссиях. Всюду он советуется со специалистами, отстаивает планы, утвержденные Советским правительством, настойчиво проводит их в жизнь.

И вновь, как в первые послевоенные годы, закипела работа на многих линиях ГВФ. Для обеспечения эксплуатации реактивных пассажирских лайнеров перестраивались и строились заново десятки аэропортов, удлинялись взлетно-посадочные полосы, возводились рулежные дорожки, стоянья, устанавливались новые радиотехнические системы посадки самолетов. Жаворонков большую часть своего времени находился на аэродромах; он торопил строителей, торопил инструкторов, занимавшихся обучением летчиков и технического состава новой технике.

И вот через два года после упомянутого выше решения, 17 июня 1955 года, реактивный пассажирский самолет ТУ-104 конструкции А. Н. Туполева совершил свой первый полет. Этот полет прошел успешно. Но Жаворонков хорошо знал: чтобы обеспечить надежность и безотказность лайнеров при перевозке пассажиров, они должны пройти хорошую проверку на трассах. По приказу начальника управления ГВФ на восточной, самой протяженной магистрали были организованы перевозки грузов, почты, матриц на реактивных самолетах. В это же время во многих аэропортах шла интенсивная [217] практическая подготовка летных и технических кадров, предназначавшихся для эксплуатации самолетов ТУ-104. Регулярные полеты с пассажирами на этом самолете начались с сентября 1956 года.

Настойчивость, кипучая энергия работников ГВФ и прежде всего его начальника, Семена Федоровича Жаворонкова, способствовала успешному внедрению в массовую эксплуатацию первого в мире пассажирского реактивного самолета ТУ-104.

Таким образом, наша страна на два года опередила Америку, Англию, Францию в деле создания пассажирских реактивных самолетов. Уместно напомнить, что американский самолет "Боинг-707" и английская "Комета-1У" появились на авиалиниях в конце 1958 года, а французская "Каравелла" только в 1959 году.

Помимо ТУ-104, за короткие сроки были освоены и внедрены в эксплуатацию первые в мире пассажирские турбовинтовые самолеты ИЛ-18 и АН-10 — конструкции С. В. Ильюшина и О. К. Антонова. Первые рейсы на этих самолетах были совершены 15 сентября 1956 года по маршруту Москва — Иркутск, а 12 октября того же года — по международной линии Москва — Прага. К этому времени успешно были освоены вертолеты МИ-1, МИ-4, КА-15 и КА-18 конструкции В. Л. Миля и П. И. Камова. А через пять лет, в 1961 году, вступил в строй магистральный пассажирский 170-местный самолет-гигант ТУ-114, который и по сей день совершает регулярные рейсы по воздушной магистрали Москва — Хабаровск, покрывая расстояние в 7 тысяч километров за восемь с лишним часов.

Освоение и внедрение в эксплуатацию турбореактивных и турбовинтовых самолетов, а также новых вертолетов в сжатые сроки явилось блестящей победой работников Гражданского флота. Она свидетельствовала о высоком мастерстве летчиков, инженеров, техников, зрелости командных и руководящих кадров. Среди летчиков пионерами освоения новой скоростной авиационной техники были В. А. Филонов, И. В. Орловец, В. П. Бугаев, И. В. Сапелкин, К. А. Барабаш, А. Б. Быстрицкий, П. М. Михайлов, П. А. Алпатов, И. И. Богуславский и многие другие. С. Ф. Жаворонков, несмотря на огромную загруженность делами, часто встречался с летчиками, поднимался с ними в воздух, на практике проверял надежность новой авиационной техники для перевозки пассажиров [213] и их обслуживания в местах посадки. Под неослабным контролем Жаворонкова в это время проводилась большая работа по повышению культуры обслуживания пассажиров в аэропортах, городских агентствах и на самолетах. С этой целью быстрыми темпами строились новые и реконструировались действующие аэровокзалы, открывались новые агентства, гостиницы, готовились многочисленные кадры служб перевозок.

Семен Федорович, будучи чутким и заботливым человеком, не забывал того огромного вклада, который внесли передовые люди в дело выполнения заданий партии и правительства по оснащению Гражданского флота повой техникой и ее освоению, строительству аэродромных сооружений. Было внесено предложение о поощрении отличившихся работников. Многие командиры воздушных кораблей, штурманы, бортмеханики, связисты, инженеры, техники и другие работники Аэрофлота за образцовое выполнение правительственных заданий, проявленное мужество и высокое мастерство были награждены орденами и медалями. За плодотворную работу в ГВФ маршал авиации С. Ф. Жаворонков был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

По натуре С. Ф. Жаворонков был большим мечтателем, оптимистом, крепко верившим в народ, в его могучие революционные силы. В грозный 1917 год восемнадцатилетним пареньком он вступил в ряды большевистской партии и до конца своих дней оставался ее верным солдатом. Семен Федорович никогда не останавливался на достигнутом. Идти, всегда идти вперед, верить в победу дела партии было для него своего рода девизом.

И поэтому неспроста маршала Жаворонкова волновала перспектива развития ГВФ. Авиационный транспорт превращался в массовый вид перевозок пассажиров, грузов, постепенно охватывал все районы страны. На смену устаревшим самолетам приходили новые. Но каким станет Аэрофлот через два десятка лет? На сколько увеличатся перевозки? Какая самолетная техника придет на воздушные линии? На эти и другие вопросы следовало получить ясный ответ.

И Жаворонков вместе со специалистами углубился в разработку перспективного плана развития Гражданского воздушного флота. Работа проходила долго, мучительно и напряженно. В дебатах и спорах появлялась [219] одна цифра за другой, а потом принял реальные очертания и весь план.

Главные направления технического прогресса на воздушном транспорте — внедрение в эксплуатацию более производительных, обладающих большой скоростью и грузоподъемностью самолетов и вертолетов, внедрение в управление движением самолетов новейших типов автоматики, средств связи и счетно-решающих машин и механизмов.

* * *

В нелегком труде летчиков, штурманов, бортрадистов, инженеров, техников Гражданского воздушного флота всегда был виден и напряженный труд их чуткого и отзывчивого наставника маршала авиации Жаворонкова. В 1959 году Семен Федорович ушел в запас по состоянию здоровья. Но он продолжал вести большую научную работу в Аэрофлоте до самой своей смерти в июне 1967 года.

Вся огромная и разносторонняя деятельность маршала авиации Жаворонкова — яркий пример честного и добросовестного служения народу. Советские люди никогда не забудут Семена Федоровича как храброго воина, замечательного организатора и руководителя, который отдал всего себя великому делу укрепления могущества нашей Родины.